تحلیلی بر حادثه اخیر بندر شهید رجایی و بازخوانی جایگاه بنادر کشور در اقتصاد جهانی
سهم اندک بنادر در تجارت ایران
فاجعه بندر شهید رجایی بی‌شک یکی از مهمترین رویدادهای اقتصادی هفته‌های اخیر بود که البته بسیاری تأکید دارند تبعات آن تا ماه‌ها و حتی سال‌ها ادامه خواهد داشت. به این بهانه در شرایطی که سال‌هاست همچنان دستیابی به اهداف در نظر گرفته شده در زمینه اقتصاد دریامحور با اما و اگرهایی همراه بوده، نگاهی کلی داشته‌ایم به وضعیت امروز بنادر ایران و آنچه در قیاس با سایر نقاط دنیا در این بنادر رخ می‌دهد. بنادر به‌عنوان قلب تپنده تجارت، نقش حیاتی در اقتصاد کشورها ایفا می‌کنند. امروزه بنادر با در اختیار داشتن حدود ۸۰ درصد از تجارت جهانی مهمترین دریچه تجارت ملی و بین‌المللی محسوب می‌‌شوند. اما با وجود اهمیت روزافزون نقش بنادر در توسعه حمل‌ونقل، بنادر و فعالیت‌های مربوط به آن در ایران همچنان مغفول مانده‌اند. در این بین با بررسی سه شاخص مهم تعداد کشتی‌ها، حجم واردات و میزان صادرات می‌توان عملکرد بنادر داخلی و بین‌المللی را مقایسه کرد. اهمیت بنادر در اقتصاد جهانی و تأثیر آنها بر جریان‌های تجاری فرامرزی موضوعی است که در آن هیچ تردیدی وجود ندارد. این نقش حیاتی بنادر، ما را بر آن داشت تا به بررسی وضعیت واردات و صادرات بنادر برجسته داخلی و بین‌المللی بپردازیم.
محمد رضوانی روزنامه نگار
در سطح جهانی، بنادر برخوردار از زیرساخت‌های پیشرفته و ظرفیت‌های متنوع، به‌عنوان بازیگران کلیدی تجارت بین‌الملل نقش‌آفرینی می‌کنند؛ حال آن‌که بنادر ایران برای ورود مؤثر به این رقابت، نیازمند بازنگری در سیاست‌ها و تحولی بنیادین در ساختار و تجهیزات خود هستند. فقدان اسکله‌های روزآمد، عدم تجهیز به سیستم‌های فناوری بارگیری، ترخیص و تخلیه، تحریم و عدم نقش‌آفرینی در زنجیره‌های جهانی ارزش موجب شده با وجود ظرفیت‌های بزرگ نظیر موقعیت عالی و پهنه سرزمینی، ایران از جریان دادوستد جهانی کالا دور بماند و حتی قافیه را به بازیگران منطقه‌ای واگذار کند.
داده‌های شش استان شامل سیستان و بلوچستان، خوزستان، بوشهر، هرمزگان، گیلان و مازندران طی دوره زمانی ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۶ حاکی از آن است که ظرفیت عملیات در بنادر، توسعه انسانی، نرخ رشد اقتصادی در ابتدای دوره، اشتغال، سرمایه‌گذاری دولت در بنادر، بودجه جاری دولت، دستمزد، فناوری، ساختار تولید و شهرنشینی، اثر مثبت و معنادار و هزینه حمل‌ونقل تأثیر منفی و معناداری بر تولید اقتصادی استان‌ها داشته است.
رتبه بیستم کشتیرانی
در حالی که ایران دارای یکی از بزرگترین ناوگان‌های کشتیرانی در منطقه است و با بیش از ۲۵۰ کشتی تجاری فعال، رتبه بیستم جهان را در این زمینه در اختیار دارد، توسعه صنایع کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی می‌تواند به ایجاد اشتغال و رشد اقتصادی کمک شایانی کند. این در حالی است که تنها حدود یک درصد از کل بودجه تحقیق و توسعه کشور به فناوری‌های دریایی اختصاص می‌یابد که نیازمند افزایش و توجه بیشتری است. در این بین دانشگاه‌ها و مراکز تحقیقاتی کشور می‌توانند با تمرکز بر پژوهش‌های مرتبط با دریانوردی و منابع دریایی به نوآوری و پیشرفت در این حوزه کمک کنند. با این وجود، حجم تجارت از بنادر ایران در مقایسه با رقبای منطقه‌ای و کشورهای برتر جهان اندک است. در یک بررسی آماری، وضعیت تجارت بندری ایران و کشورهای مهم منطقه و جهان، نشان‌دهنده عدم استفاده از ظرفیت بزرگ اقتصاد دریایی در کشور است. ایران در حالی در دو بندر اصلی خود در جنوب کشور تجارت بسیار کوچکی در اختیار دارد که کشورهایی نظیر عمان یا امارات موفق شده‌اند خود را به بازیگران بزرگ جهانی در این عرصه نزدیک کنند.
شاخص جهانی «پورت واچ» (PORT WATCH) که نهاد مشترک صندوق بین‌المللی پول و دانشگاه آکسفورد است، نشان می‌دهد ورود و خروج کالا از مهمترین بنادر ایران در حالی به کمتر از یک درصد از برخی بنادر مهم منطقه رسیده که کشورهای حاشیه خلیج‌فارس به درستی از «اقتصاد دریامحور» بهره می‌برند. در این بین ایران نیز می‌تواند با بهره‌گیری از این رویکرد و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیکی و فناوری‌های وابسته، علاوه بر افزایش سهم خود از تجارت دریایی جهان، رونق و اشتغال را به بنادر جنوبی بازگرداند.
نبض حیات بنادر
عملکرد بنادر به تعداد و نوع کشتی‌هایی که در آنها پهلو می‌گیرند، وابسته است. کشتی‌ها نه‌تنها جریان تجارت جهانی را هدایت می‌کنند، بلکه تصویر دقیقی از توان عملیاتی هر بندر ارائه می‌دهند. مقایسه بنادر داخلی و بین‌المللی نشان می‌دهد حجم کشتی‌های ورودی و نوع آنها می‌تواند شاخصی برای ارزیابی کارایی و اهمیت استراتژیک هر بندر باشد.
از نظر تعداد کشتی نیز می‌توان کشتی‌ها را به دو نوع کشتی نفتکش و کشتی حمل بار تقسیم کرد. تعداد کشتی‌های باری ورودی به بنادر مختلف و نوع آنها نشان‌دهنده میزان مشارکت هر بندر در تجارت دریایی غیرنفتی است. کشتی‌های نفتکش نیز برای بررسی وضعیت بنادر در حوزه نفت و انرژی از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند. در مقایسه میزان فعالیت بنادر داخلی با مهمترین بنادر دنیا، به‌عنوان مثال در تاریخ هجدهم دی ماه ۱۴۰۳ که هنوز بندر شهید رجایی بندرعباس دچار سانحه نشده بود، تنها یک کشتی حمل محموله در این بندر فعالیت داشت و میانگین هفت‌روزه تعداد کشتی‌های حمل بار در تردد به این بندر نیز یک فروند بود. بندر امام خمینی نیز شرایط مشابهی با بندر شهید رجایی داشت. در مقابل، به‌عنوان مثال بندر جبل علی امارات در همین بازه زمانی با پهلوگیری ۱۲ کشتی حمل بار و ۴ کشتی نفتکش از پرترافیک‌ترین بنادر منطقه محسوب می‌شود که میانگین هفت‌روزه تردد کشتی‌ها در این بندر ۱۹ فروند بود، یا بندر صحار عمان میزبان پنج کشتی حمل بار و دو کشتی نفتکش بوده است. در بین بنادر مورد بررسی، بندر رتردام هلند با پهلوگیری ۳۳ کشتی حمل بار و ۴۸ نفتکش، بیشترین سهم از تعداد کشتی‌ها را در این روز مشخص داشته است. این گزارش بیانگر شکاف عمیق میان عملکرد بنادر داخلی و بنادر بین‌المللی در تجارت جهانی است. در حالی که بنادر داخلی مانند بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی با چالش‌هایی همچون کاهش حجم صادرات و واردات، محدودیت‌های زیرساختی و موانع گمرکی دست‌وپنجه نرم می‌کنند، بنادر بین‌المللی نظیر جبل علی و رتردام توانسته‌اند با بهره‌گیری از زیرساخت‌های مدرن، مدیریت هوشمند و سیاست‌های تجاری نوآورانه، جایگاه خود را در زنجیره جهانی تجارت تثبیت کنند و حتی از رشد قابل‌توجهی برخوردار شوند. این مقایسه نشان می‌دهد بنادر داخلی برای بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های خود، ضمن نیاز به رفع تحریم، به اصلاحات جامعی نیاز دارند. کارشناسان معتقدند توسعه زیرساخت‌های بندری، کاهش فرایندهای زمان‌بر گمرکی و تقویت سیاست‌های تجاری باید در اولویت قرار گیرد. علاوه بر این، افزایش تعاملات بین‌المللی از طریق انعقاد قراردادهای تجاری، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و به‌کارگیری فناوری‌های روز نیز می‌تواند رقابت‌پذیری بنادر داخلی را در سطح جهانی ارتقا دهد.
توسعه اقتصاد دریامحور
توسعه اقتصاد دریامحور(Blue Economy) مجموعه‌ای از برنامه‌ها، سیاست‌ها و اقداماتی است که با هدف بهره‌برداری پایدار و موثر از ظرفیت‌های دریا و مناطق ساحلی برای رشد اقتصادی، ارتقای اجتماعی و حفاظت محیط زیست به کار برده می‌شود. به بیان واضح‌تر، توسعه دریامحور به معنی استفاده هوشمند و پایدار از دریا برای پیشرفت اقتصادی، ایجاد شغل، تقویت تجارت و حفظ محیط زیست دریایی است. در ایران نیز سال‌هاست توسعه دریامحور ذیل تأکید رهبری، به یکی از راهبردهای کلان اقتصادی تبدیل شده و با وجود اینکه ایران در شمال و جنوب به دریا دسترسی دارد و دارای ۵۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی است و از طرفی مقوله توسعه دریامحور همواره دغدغه دولتمردان بوده، اما بنا بر دلایل متعددی موفقیت چندانی در این بخش حاصل نشده است. براساس نظر کارشناسان حوزه حمل و نقل دریایی و لجستیک، سهم دریا در تولید ناخالص داخلی اندک است؛ زیرا حمل‌ونقل دریایی و صنایع وابسته در حاشیه قرار گرفته، اقتصاد ایران به صنایع نفت و گاز وابستگی دارد، تحریم‌ها و موانع پیش رو منجر شده دسترسی ایران به بازارهای بین‌المللی و فناوری‌های نوین و جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی محدود شود و از طرفی کمبود توجه به صنایع دریایی و کشتی‌سازی، کمبود نیروی ماهر حوزه دریایی، توسعه نامتوازن صنایع دریامحور، عقب ماندگی در بهره‌برداری از هوش مصنوعی و اینترنت و فرسودگی ناوگان دریایی و کمبود زیرساخت‌ها، همه این عوامل در کنار هم موجب شده تا سواحل و بنادر ایران نتوانند در جایگاه اصلی خود قرار گیرند و به توسعه متناسب دست یابند.
در این میان، موضوعی که اغلب کارشناسان بر آن اتفاق نظر دارند و آن را یکی از دلایل اصلی عقب‌ماندگی در توسعه دریامحور تلقی می‌کنند، فقدان یک نقشه راه مصوب است که همه دستگاه‌ها و سازمان‌ها به صورت یکپارچه با آن همراهی و همکاری کنند و آنچه که مسلم به نظر می‌رسد، نیاز به مدیریت و سیاست‌گذاری یکپارچه در بخش دریایی و ساحلی بیش از پیش احساس می‌شود. البته آن‌طور که سعید رسولی، سرپرست سازمان بنادر اخیراً خبر داده «اساس‌نامه پیشنهادی برای تشکیل «سازمان توسعه دریامحور» تهیه شده و این سازمان، وظیفه حاکمیتی، هماهنگی و هم‌افزایی میان دستگاه‌های مرتبط با توسعه دریامحور را برعهده خواهد داشت.» بنابراین به نظر می‌رسد با تشکیل این سازمان، ترسیم نقشه راه جامع، یکپارچگی و هماهنگی میان فعالیت‌های بندری و دریایی، دستیابی به توسعه دریامحور سریع‌تر محقق شود. او همچنین اعلام کرده «برنامه اجرایی تحقق سیاست‌های اقتصاد دریامحور در اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۳ به تصویب رسیده و با توافق صورت‌گرفته در دولت این برنامه با جدیت در حال پیگیری است و دبیرخانه توسعه دریامحور کار خود را نهایی کرده و نظرات دستگاه‌های ذی‌ربط دریافت شده است.»
براساس آخرین آمارهای اعلام شده از سوی مسئولان، سهم فعلی اقتصاد دریامحور از تولید ناخالص داخلی تنها ۲.۵ درصد است که این عدد شامل مجموع فعالیت‌های دستگاه‌های مرتبط مانند شیلات، کشتی‌سازی، ساخت تجهیزات دریایی، گردشگری دریایی و ساحلی، نفت و گاز دریایی و بنادر و حمل‌ونقل دریایی است، در حالی که بر اساس برنامه‌ریزی‌ها، این سهم باید به ۱۶ درصد افزایش یابد. همچنین گفته می‌شود در حوزه بنادر و دریانوردی، تحقق رشد ۵۸۲ درصدی حجم فعالیت در ۱۰ سال آینده ضروری است.
براساس برنامه هفتم توسعه، شاخص وابستگی اقتصاد دریامحور یا میزان سهم اقتصاد دریامحور از تولید ناخالص ملی در حال حاضر بین ۵ تا ۱۰ درصد است که این عدد باید سه برابر شود.
سرمایه‌گذاری کشورهای منطقه
بسیاری از کشورهای حاشیه خلیج‌فارس در اقتصاد دریامحور سرمایه‌گذاری هنگفتی انجام داده‌اند. برای مثال، امارات متحده عربی به‌عنوان یکی از کشورهای پیشرو در توسعه اقتصاد دریامحور در سال‌های اخیر بیش از ۱.۲ میلیارد دلار در پروژه‌های مرتبط با اقتصاد دریامحور سرمایه‌گذاری کرده است. این سرمایه‌گذاری‌ها شامل توسعه بنادر، بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی و ایجاد تأسیسات گردشگری دریایی می‌شود. علاوه بر این، امارات به توسعه گردشگری دریایی نیز توجه ویژه‌ای دارد. در سال ۲۰۲۳، گردشگری دریایی در این کشور به بیش از ۱.۵ میلیون بازدیدکننده رسید و پیش‌بینی می‌شود که این رقم تا سال ۲۰۲۵ به ۲.۵ میلیون نفر افزایش یابد. این رشد به ایجاد فرصت‌های شغلی جدید و افزایش درآمدهای ملی کمک می‌کند. سرمایه‌گذاری در تحقیقات و فناوری‌های نوین نیز از دیگر جنبه‌های توسعه اقتصاد دریامحور در امارات است. در مجموع، سرمایه‌گذاری‌های امارات در توسعه اقتصاد دریامحور نه‌تنها به رشد اقتصادی این کشور کمک کرده، بلکه به‌عنوان یک الگو برای سایر کشورها در بهره‌برداری پایدار از منابع دریایی شناخته می‌شود.
اهتمام دولت چهاردهم
دولت چهاردهم تأکید زیادی بر اقتصاد دریامحور دارد. مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهوری ایران در جلسه توسعه اقتصاد دریامحور تأکید کرد: «برای تدوین یک استراتژی کارآمد به منظور توسعه اقتصاد دریامحور لازم است برنامه‌های توسعه طی پنج سال آینده با جزئیات اعلام شود.» امروزه توسعه اقتصاد دریامحور به‌عنوان یک رویکرد کلیدی برای بهره‌برداری پایدار از منابع دریایی و ساحلی می‌تواند به بهبود وضعیت اقتصادی کشورها کمک کند. ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی خود و دسترسی به دریای خزر، خلیج فارس و دریای عمان، پتانسیل‌های فراوانی در این زمینه دارد، اما با چالش‌های متعددی نیز مواجه است. از جمله بنادر مهم کشور می‌توان به بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی اشاره کرد که در سال بیش از ۱۵۰ میلیون تن بار در این دو بندر تخلیه یا بارگیری می‌شود. اما نباید فراموش کرد سهم تجارت دریایی از کل تجارت کشور حدود ۹۰ درصد است که نشان‌دهنده اهمیت حیاتی این بخش است.
داده‌های شش استان شامل سیستان و بلوچستان، خوزستان، بوشهر، هرمزگان، گیلان و مازندران طی دوره زمانی ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۶ حاکی از آن است که ظرفیت عملیات در بنادر، توسعه انسانی، نرخ رشد اقتصادی در ابتدای دوره، اشتغال، سرمایه‌گذاری دولت در بنادر، بودجه جاری دولت، دستمزد، فناوری، ساختار تولید و شهرنشینی، اثر مثبت و معنادار و هزینه حمل‌ونقل تأثیر منفی و معناداری بر تولید اقتصادی استان‌ها داشته است.
رتبه بیستم کشتیرانی
در حالی که ایران دارای یکی از بزرگترین ناوگان‌های کشتیرانی در منطقه است و با بیش از ۲۵۰ کشتی تجاری فعال، رتبه بیستم جهان را در این زمینه در اختیار دارد، توسعه صنایع کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی می‌تواند به ایجاد اشتغال و رشد اقتصادی کمک شایانی کند. این در حالی است که تنها حدود یک درصد از کل بودجه تحقیق و توسعه کشور به فناوری‌های دریایی اختصاص می‌یابد که نیازمند افزایش و توجه بیشتری است. در این بین دانشگاه‌ها و مراکز تحقیقاتی کشور می‌توانند با تمرکز بر پژوهش‌های مرتبط با دریانوردی و منابع دریایی به نوآوری و پیشرفت در این حوزه کمک کنند. با این وجود، حجم تجارت از بنادر ایران در مقایسه با رقبای منطقه‌ای و کشورهای برتر جهان اندک است. در یک بررسی آماری، وضعیت تجارت بندری ایران و کشورهای مهم منطقه و جهان، نشان‌دهنده عدم استفاده از ظرفیت بزرگ اقتصاد دریایی در کشور است. ایران در حالی در دو بندر اصلی خود در جنوب کشور تجارت بسیار کوچکی در اختیار دارد که کشورهایی نظیر عمان یا امارات موفق شده‌اند خود را به بازیگران بزرگ جهانی در این عرصه نزدیک کنند.
شاخص جهانی «پورت واچ» (PORT WATCH) که نهاد مشترک صندوق بین‌المللی پول و دانشگاه آکسفورد است، نشان می‌دهد ورود و خروج کالا از مهمترین بنادر ایران در حالی به کمتر از یک درصد از برخی بنادر مهم منطقه رسیده که کشورهای حاشیه خلیج‌فارس به درستی از «اقتصاد دریامحور» بهره می‌برند. در این بین ایران نیز می‌تواند با بهره‌گیری از این رویکرد و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیکی و فناوری‌های وابسته، علاوه بر افزایش سهم خود از تجارت دریایی جهان، رونق و اشتغال را به بنادر جنوبی بازگرداند.
نبض حیات بنادر
عملکرد بنادر به تعداد و نوع کشتی‌هایی که در آنها پهلو می‌گیرند، وابسته است. کشتی‌ها نه‌تنها جریان تجارت جهانی را هدایت می‌کنند، بلکه تصویر دقیقی از توان عملیاتی هر بندر ارائه می‌دهند. مقایسه بنادر داخلی و بین‌المللی نشان می‌دهد حجم کشتی‌های ورودی و نوع آنها می‌تواند شاخصی برای ارزیابی کارایی و اهمیت استراتژیک هر بندر باشد.
از نظر تعداد کشتی نیز می‌توان کشتی‌ها را به دو نوع کشتی نفتکش و کشتی حمل بار تقسیم کرد. تعداد کشتی‌های باری ورودی به بنادر مختلف و نوع آنها نشان‌دهنده میزان مشارکت هر بندر در تجارت دریایی غیرنفتی است. کشتی‌های نفتکش نیز برای بررسی وضعیت بنادر در حوزه نفت و انرژی از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند. در مقایسه میزان فعالیت بنادر داخلی با مهمترین بنادر دنیا، به‌عنوان مثال در تاریخ هجدهم دی ماه ۱۴۰۳ که هنوز بندر شهید رجایی بندرعباس دچار سانحه نشده بود، تنها یک کشتی حمل محموله در این بندر فعالیت داشت و میانگین هفت‌روزه تعداد کشتی‌های حمل بار در تردد به این بندر نیز یک فروند بود. بندر امام خمینی نیز شرایط مشابهی با بندر شهید رجایی داشت. در مقابل، به‌عنوان مثال بندر جبل علی امارات در همین بازه زمانی با پهلوگیری ۱۲ کشتی حمل بار و ۴ کشتی نفتکش از پرترافیک‌ترین بنادر منطقه محسوب می‌شود که میانگین هفت‌روزه تردد کشتی‌ها در این بندر ۱۹ فروند بود، یا بندر صحار عمان میزبان پنج کشتی حمل بار و دو کشتی نفتکش بوده است. در بین بنادر مورد بررسی، بندر رتردام هلند با پهلوگیری ۳۳ کشتی حمل بار و ۴۸ نفتکش، بیشترین سهم از تعداد کشتی‌ها را در این روز مشخص داشته است. این گزارش بیانگر شکاف عمیق میان عملکرد بنادر داخلی و بنادر بین‌المللی در تجارت جهانی است. در حالی که بنادر داخلی مانند بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی با چالش‌هایی همچون کاهش حجم صادرات و واردات، محدودیت‌های زیرساختی و موانع گمرکی دست‌وپنجه نرم می‌کنند، بنادر بین‌المللی نظیر جبل علی و رتردام توانسته‌اند با بهره‌گیری از زیرساخت‌های مدرن، مدیریت هوشمند و سیاست‌های تجاری نوآورانه، جایگاه خود را در زنجیره جهانی تجارت تثبیت کنند و حتی از رشد قابل‌توجهی برخوردار شوند. این مقایسه نشان می‌دهد بنادر داخلی برای بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های خود، ضمن نیاز به رفع تحریم، به اصلاحات جامعی نیاز دارند. کارشناسان معتقدند توسعه زیرساخت‌های بندری، کاهش فرایندهای زمان‌بر گمرکی و تقویت سیاست‌های تجاری باید در اولویت قرار گیرد. علاوه بر این، افزایش تعاملات بین‌المللی از طریق انعقاد قراردادهای تجاری، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و به‌کارگیری فناوری‌های روز نیز می‌تواند رقابت‌پذیری بنادر داخلی را در سطح جهانی ارتقا دهد.
توسعه اقتصاد دریامحور
توسعه اقتصاد دریامحور(Blue Economy) مجموعه‌ای از برنامه‌ها، سیاست‌ها و اقداماتی است که با هدف بهره‌برداری پایدار و موثر از ظرفیت‌های دریا و مناطق ساحلی برای رشد اقتصادی، ارتقای اجتماعی و حفاظت محیط زیست به کار برده می‌شود. به بیان واضح‌تر، توسعه دریامحور به معنی استفاده هوشمند و پایدار از دریا برای پیشرفت اقتصادی، ایجاد شغل، تقویت تجارت و حفظ محیط زیست دریایی است. در ایران نیز سال‌هاست توسعه دریامحور ذیل تأکید رهبری، به یکی از راهبردهای کلان اقتصادی تبدیل شده و با وجود اینکه ایران در شمال و جنوب به دریا دسترسی دارد و دارای ۵۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی است و از طرفی مقوله توسعه دریامحور همواره دغدغه دولتمردان بوده، اما بنا بر دلایل متعددی موفقیت چندانی در این بخش حاصل نشده است. براساس نظر کارشناسان حوزه حمل و نقل دریایی و لجستیک، سهم دریا در تولید ناخالص داخلی اندک است؛ زیرا حمل‌ونقل دریایی و صنایع وابسته در حاشیه قرار گرفته، اقتصاد ایران به صنایع نفت و گاز وابستگی دارد، تحریم‌ها و موانع پیش رو منجر شده دسترسی ایران به بازارهای بین‌المللی و فناوری‌های نوین و جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی محدود شود و از طرفی کمبود توجه به صنایع دریایی و کشتی‌سازی، کمبود نیروی ماهر حوزه دریایی، توسعه نامتوازن صنایع دریامحور، عقب ماندگی در بهره‌برداری از هوش مصنوعی و اینترنت و فرسودگی ناوگان دریایی و کمبود زیرساخت‌ها، همه این عوامل در کنار هم موجب شده تا سواحل و بنادر ایران نتوانند در جایگاه اصلی خود قرار گیرند و به توسعه متناسب دست یابند.
در این میان، موضوعی که اغلب کارشناسان بر آن اتفاق نظر دارند و آن را یکی از دلایل اصلی عقب‌ماندگی در توسعه دریامحور تلقی می‌کنند، فقدان یک نقشه راه مصوب است که همه دستگاه‌ها و سازمان‌ها به صورت یکپارچه با آن همراهی و همکاری کنند و آنچه که مسلم به نظر می‌رسد، نیاز به مدیریت و سیاست‌گذاری یکپارچه در بخش دریایی و ساحلی بیش از پیش احساس می‌شود. البته آن‌طور که سعید رسولی، سرپرست سازمان بنادر اخیراً خبر داده «اساس‌نامه پیشنهادی برای تشکیل «سازمان توسعه دریامحور» تهیه شده و این سازمان، وظیفه حاکمیتی، هماهنگی و هم‌افزایی میان دستگاه‌های مرتبط با توسعه دریامحور را برعهده خواهد داشت.» بنابراین به نظر می‌رسد با تشکیل این سازمان، ترسیم نقشه راه جامع، یکپارچگی و هماهنگی میان فعالیت‌های بندری و دریایی، دستیابی به توسعه دریامحور سریع‌تر محقق شود. او همچنین اعلام کرده «برنامه اجرایی تحقق سیاست‌های اقتصاد دریامحور در اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۳ به تصویب رسیده و با توافق صورت‌گرفته در دولت این برنامه با جدیت در حال پیگیری است و دبیرخانه توسعه دریامحور کار خود را نهایی کرده و نظرات دستگاه‌های ذی‌ربط دریافت شده است.»
براساس آخرین آمارهای اعلام شده از سوی مسئولان، سهم فعلی اقتصاد دریامحور از تولید ناخالص داخلی تنها ۲.۵ درصد است که این عدد شامل مجموع فعالیت‌های دستگاه‌های مرتبط مانند شیلات، کشتی‌سازی، ساخت تجهیزات دریایی، گردشگری دریایی و ساحلی، نفت و گاز دریایی و بنادر و حمل‌ونقل دریایی است، در حالی که بر اساس برنامه‌ریزی‌ها، این سهم باید به ۱۶ درصد افزایش یابد. همچنین گفته می‌شود در حوزه بنادر و دریانوردی، تحقق رشد ۵۸۲ درصدی حجم فعالیت در ۱۰ سال آینده ضروری است.
براساس برنامه هفتم توسعه، شاخص وابستگی اقتصاد دریامحور یا میزان سهم اقتصاد دریامحور از تولید ناخالص ملی در حال حاضر بین ۵ تا ۱۰ درصد است که این عدد باید سه برابر شود.
سرمایه‌گذاری کشورهای منطقه
بسیاری از کشورهای حاشیه خلیج‌فارس در اقتصاد دریامحور سرمایه‌گذاری هنگفتی انجام داده‌اند. برای مثال، امارات متحده عربی به‌عنوان یکی از کشورهای پیشرو در توسعه اقتصاد دریامحور در سال‌های اخیر بیش از ۱.۲ میلیارد دلار در پروژه‌های مرتبط با اقتصاد دریامحور سرمایه‌گذاری کرده است. این سرمایه‌گذاری‌ها شامل توسعه بنادر، بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی و ایجاد تأسیسات گردشگری دریایی می‌شود. علاوه بر این، امارات به توسعه گردشگری دریایی نیز توجه ویژه‌ای دارد. در سال ۲۰۲۳، گردشگری دریایی در این کشور به بیش از ۱.۵ میلیون بازدیدکننده رسید و پیش‌بینی می‌شود که این رقم تا سال ۲۰۲۵ به ۲.۵ میلیون نفر افزایش یابد. این رشد به ایجاد فرصت‌های شغلی جدید و افزایش درآمدهای ملی کمک می‌کند. سرمایه‌گذاری در تحقیقات و فناوری‌های نوین نیز از دیگر جنبه‌های توسعه اقتصاد دریامحور در امارات است. در مجموع، سرمایه‌گذاری‌های امارات در توسعه اقتصاد دریامحور نه‌تنها به رشد اقتصادی این کشور کمک کرده، بلکه به‌عنوان یک الگو برای سایر کشورها در بهره‌برداری پایدار از منابع دریایی شناخته می‌شود.
اهتمام دولت چهاردهم
دولت چهاردهم تأکید زیادی بر اقتصاد دریامحور دارد. مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهوری ایران در جلسه توسعه اقتصاد دریامحور تأکید کرد: «برای تدوین یک استراتژی کارآمد به منظور توسعه اقتصاد دریامحور لازم است برنامه‌های توسعه طی پنج سال آینده با جزئیات اعلام شود.» امروزه توسعه اقتصاد دریامحور به‌عنوان یک رویکرد کلیدی برای بهره‌برداری پایدار از منابع دریایی و ساحلی می‌تواند به بهبود وضعیت اقتصادی کشورها کمک کند. ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی خود و دسترسی به دریای خزر، خلیج فارس و دریای عمان، پتانسیل‌های فراوانی در این زمینه دارد، اما با چالش‌های متعددی نیز مواجه است. از جمله بنادر مهم کشور می‌توان به بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی اشاره کرد که در سال بیش از ۱۵۰ میلیون تن بار در این دو بندر تخلیه یا بارگیری می‌شود. اما نباید فراموش کرد سهم تجارت دریایی از کل تجارت کشور حدود ۹۰ درصد است که نشان‌دهنده اهمیت حیاتی این بخش است.
ارسال دیدگاه
