برای گرانی خودرو آدرس غلط ندهید
محبوبه نقره‌خامه روزنامه نگار
گرانی و افزایش قیمت در اقتصاد ایران، به‌ویژه در سال‌های اخیر، موضوع تازه‌ای نیست. با این حال، خودروسازان داخلی در این زمینه گوی سبقت را از دیگران ربوده‌اند. در کمتر از دو دهه، قیمت خودرو آن‌قدر بالا رفته که حالا مبلغی را که پیش‌تر برای خرید یک خودرو کامل پرداخت می‌کردیم، صرف تعمیرات جزئی آن می‌کنیم. دومینوی افزایش قیمت خودرو و لوازم جانبی آن همچنان ادامه دارد.
بر اساس مجوز رسمی وزارت صمت، شرکت سایپا از ابتدای تیرماه اجازه یافته قیمت کارخانه‌ای محصولات خود را تا سقف ۱۵ درصد افزایش دهد. در نتیجه، قیمت ساینا S از حدود ۳۰۰ میلیون تومان به بیش از ۴۲۰ میلیون تومان رسیده و کوییک R نیز از ۳۲۰ میلیون به حدود ۴۵۰ میلیون تومان افزایش یافته است. همچنین، قیمت شاهین G ـ با وجود انتقادهای فراوان نسبت به کیفیت آن ـ از مرز ۶۰۰ میلیون تومان عبور کرده است. طبق برخی گزارش‌ها، ایران‌خودرو نیز برای برخی محصولات خود، مجوز افزایش قیمت در محدوده ۱۵ تا ۳۰ درصدی دریافت کرده است.
تأثیر تورم بر صنعت خودرو
اگرچه کیفیت پایین و قیمت بالای خودروهای ایرانی صدای همه را درآورده و تفاوت فاحش قیمت خودرو در ایران و جهان، به موضوعی داغ در محافل تبدیل شده است، اما برخی کارشناسان تأکید دارند که نمی‌توان صنعت خودروسازی را جدا از وضعیت کلی اقتصاد کشور تحلیل کرد. امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو و استاد دانشگاه علم و صنعت، در گفت‌وگو با آتیه‌‍نو، انتقادهای هیجانی و احساسی به صنعت خودرو را نادرست می‌داند و معتقد است در این بازار، بسیاری با تحلیل‌های اشتباه «آدرس غلط» می‌دهند.
او در پاسخ به این پرسش که چرا خودروسازان اصلی کشور در بازاری راکد، حتی گاه بدون اعلام رسمی، قیمت‌ها را افزایش داده‌اند، گفت: «فقط در سه تا چهار ماه اخیر، تورم در دستمزد نیروی انسانی حدود ۳۰ درصد افزایش یافت. همچنین هزینه انرژی بین ۶۰ تا ۷۰ درصد بالا رفته و نرخ ارز پایه که روی قیمت نهاده‌هایی مثل فولاد تأثیر مستقیم دارد، دستخوش تغییر شده است.»
کاکایی ادامه داد: «از طرف دیگر، تعرفه‌های واردات دو تا سه برابر و روند تخصیص ارز نیز کند شده؛ مسائلی که مستقیماً بر هزینه تمام‌شده تولید اثر می‌گذارند.»
او افزود: «در این شرایط، سازمان حمایت از مصرف‌کننده که باید مجوز افزایش قیمت خودرو را صادر کند، یا تعلل می‌کند یا با تأخیری چندماهه موافقت خود را اعلام می‌کند. جالب آنکه همیشه افزایش قیمت محصولات ایران‌خودرو و سایپا با واکنش و حاشیه همراه است، اما حدود ۳۰ درصد بازار خودرو در اختیار مونتاژکارانی است که افزایش قیمت‌هایشان هیچ‌گاه بازتاب یا سؤالی ایجاد نمی‌کند.»
کاکایی با اشاره به واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی گفت: «اگر قرار باشد زیان‌دهی ادامه یابد، این شرکت موظف است اسناد آن را به نهادهای نظارتی ارسال کند و بعدها پاسخگو باشد. به همین دلیل، خودروسازان نمی‌توانند ماه‌ها منتظر تصمیم سازمان حمایت بمانند. آن‌ها بر اساس ضوابط قانونی، افزایش ۱۰ تا ۱۵ درصدی قیمت را اعمال کرده‌اند.»
او در پاسخ به این پرسش که آیا خودروسازان می‌توانند هر زمان که بخواهند، به هر میزان قیمت‌ها را افزایش دهند، گفت: «خیر، افزایش قیمت‌ها بر اساس همان فرمول‌های سازمان حمایت بوده، نه تصمیم‌های آزاد و یک‌جانبه. به‌عنوان مثال، سایپا که تنها خودروساز دولتی باقی‌مانده، مدت‌ها قبل درخواست افزایش قیمت را ارائه داده بود و حالا تنها ۱۵ درصد نرخ خود را افزایش داده است، در حالی که واقعاً باید حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد رشد قیمت اعمال می‌شد.»
کاکایی در پایان تأکید کرد: «قیمت‌های قبلی در آبان ۱۴۰۳ اعلام شد، اما مبنای آن، درخواست‌هایی بود که خودروسازان در اسفند ۱۴۰۲ به سازمان حمایت ارسال کرده بودند؛ بنابراین نمی‌توان گفت در کمتر از یک سال، چندباره قیمت‌ها را بالا برده‌اند.»
گرانی؛ مسئله‌ای فراتر از خودرو
در پاسخ به این پرسش که در چنین شرایطی حق مصرف‌کننده چه می‌شود و چطور می‌توان گرانی خودروهای بی‌کیفیت را توجیه کرد، امیرحسن کاکایی گفت: «نمی‌توان انکار کرد که مصرف‌کننده ایرانی هر روز با شوک قیمتی مواجه است؛ از شیر و نان گرفته تا مسکن. بازار خودرو هم بخشی از همین اقتصاد است، نه جدا از آن. وقتی اقتصاد درگیر بحران است، نمی‌توان فقط یک بخش را با سیاست سرکوب قیمت کنترل کرد و بقیه را به حال خود رها گذاشت.»
او افزود: «صنعت خودروی ایران در هفت سال گذشته تحت فشار سرکوب قیمتی بوده، اما آیا این سیاست باعث بهبود کیفیت یا افزایش رضایت مردم شده است؟ پاسخ منفی است. بنابراین این مسیر هم به بن‌بست رسیده است. دیگر نه وامی به خودروسازان داده می‌شود، نه حضورشان در بورس توجیه اقتصادی دارد. در عین حال، حقوق مصرف‌کننده مهم است، اما باید ابتدا اصول اقتصاد را درک کنیم. وقتی تمام قیمت‌ها در کشور با شتاب بالا می‌رود، نمی‌توان فقط از صنعت خودرو انتظار ثبات داشت.»
کاکایی ادامه داد: «واقعیت این است که اقتصاد ما سال‌هاست بیمار است. حدود ۴۰ سال است که ما تورم بالای ۲۰ درصد را تجربه می‌کنیم و در هفت سال اخیر، این نرخ گاه از ۳۰ و ۴۰ درصد هم فراتر رفته است؛ بنابراین افزایش قیمت‌ها فقط مختص خودرو نیست و نمی‌توان ریشه مشکل را صرفاً در این صنعت جست‌وجو کرد.»
او گفت: «برای مثال، امسال حقوق‌ها با سیاست دستوری ۴۲ درصد افزایش یافت، اما این افزایش نه‌تنها وضعیت معیشتی مردم را بهبود نداد، بلکه تورم را هم بیشتر کرد. اقتصاد ایران نیازمند یک جراحی اساسی است، اما شهامت اجرای آن وجود ندارد. اگر همچنان بخواهیم جلوی افزایش قیمت خودرو را بگیریم، تنها نتیجه‌اش افزایش زیان خودروسازان، افت کیفیت و تعمیق بحران خواهد بود. این هم راه‌حل نیست.»
خودروسازی در سراشیبی
کاکایی در پاسخ به این سؤال که با تمام این صحبت‌ها به نظر می‌رسد اکنون هیچ کشوری در جهان از نظر وضعیت خودرو شرایط اسف بار ایران را تجربه نمی‌کند، تصریح کرد: «شاید عده‌ای از جمله برخی نمایندگان مجلس این تصور را داشته باشند که در صنعت خودرو را ببندیم و مانند بسیاری کشورهای دیگر به واردات اکتفا کنیم. این افراد می‌خواهند صنعت خودرو را بدبخت کنند. باید بپذیریم که با چنین اقتصادی، قیمت خودرو فعلاً نمی‌تواند از آنچه هست پایین‌تر بیاید. عده‌ای می‌گویند وقتی بازار راکد است چرا خودروساز قیمت‌های خود را پایین نمی‌آورد؟ خودروساز نمی‌تواند چنین کاری کند؛ چرا که قیمت‌ها اکنون لب مرزی شده و هزینه‌های خودروسازان نیز به شدت افزایش داشته است. برخی می‌گویند چرا خودروسازان هزینه‌های خود را کاهش نمی‌دهند؟ یک دلیل ساده آنکه نمی‌توانند این کار را بکنند. برای چنین رویکردی باید فناوری جدید وارد کنند اما ما نه ارز آن را داریم و نه در شرایط تحریمی امکان آن وجود دارد. تحقیق و توسعه هم نیاز به منابع دارد. بسیاری از افراد می‌گویند تعداد کارگران این کارخانه‌ها بالا است اما تا همین دو، سه سال گذشته دولت و مجلس بودند که نیروی کار زیاد را به این کارخانه‌ها تحمیل کردند.»
وی ادامه داد: «با این وجود طی همین شرایط زیانده، ایران خودرو سایت‌های خود را توسعه داده است. عده‌ای به اشتباه وارد ذهن ما کرده‌اند که می‌گوییم قیمت خودروها خیلی گران است. در چنین شرایطی قیمت خودروسازان سرکوب شده و به دنبال آن، رشد کیفی آن‌ها محقق نمی‌شود و مونتاژکاران رشد می‌کنند. باید بپذیریم که طی هفت سال گذشته سیاست‌های ما تماماً ضد توسعه بوده است. به طور مثال برخی می‌گفتند خودروهای برقی وارد کنیم، اما واردات این خودروها نیز هیچ ارزش افزوده‌ای برای کشور ایجاد نکرد و حتی می‌توان گفت به نوعی اتلاف منابع بود.»
کاکایی ادامه داد: «حال درها را برای واردات باز کرده‌اند، اما باید به یاد داشت که بحث واردات خودرو نیز یک نوع واردات رانتی است.»
واردات؛ پوششی برای رانت
وی گفت: «در همین چند روز گذشته قیمت برخی خودروهای وارداتی ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان پایین آمد، اما آیا مردم می‌توانند این خودروها را خریداری کنند؟ وقتی شما برای خرید این محصولات اقدام می‌کنید متوجه خواهید شد که رانتی پشت این ماجرا قرار دارد و مردم عادی از این کاهش قیمت هیچ بهره‌ای نمی‌برند. پس از مدتی نرخ ارز بالا می‌رود و افرادی که این خودروها را با رانت خریداری کرده بودند با افزایش قیمت آن‌ها مواجه می‌شوند.»
این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این سؤال که یعنی تمام مشکلات فعلی خودروسازان مربوط به سیاستگذاری‌ها بوده و آن‌ها هیچ نقش و سهمی در این وضعیت ندارند، تصریح کرد: «الان ایران خودرو حداقل ۶ سایت دارد که حداقل چهار مورد آن‌ها کاملاً زیانده است. چهار سایتی که تولید خارجی دارند و از اول هم این خودروساز می‌دانست که هیچ توجیهی ندارند، اما آیا فکر می‌کنید خود ایران خودرو به سراغ ساخت خودرو در ونزوئلا و سنگال رفت یا مجبور شد این کار را انجام دهد؟ تمام این مدت سیاستگذاران، سر ما را کلاه گذاشته‌اند و برای پُز سیاسی، خودروی بنزینی را به سنگالی صادر کرده‌اند که اصلاً بنزین ندارد. ایران خودرو و خودروساز مجبور شدند حمایت‌های صورت گرفته را به جای آنکه در زمینه تحقیق و توسعه مورد استفاده قرار دهند آن‌ها را صرف ایجاد چنین خط تولیدهایی کنند.»
راه برون‌رفت از این شرایط آن است که ادامه مسیر اشتباه قبلی متوقف شود. حالا هم عده‌ای در قالب واردات خودرو می‌خواهند پول‌های بلوکه شده را وارد کشور کرده و میان خود تقسیم کنند. بر همین اساس هم هست که عده‌ای از واردات خودرو حمایت حداکثری می‌کنند. برای خروج از این شرایط راه‌حل فشار به خودروسازان نیست. در این سال‌ها خودروسازان ما به اندازه 250 همت متضرر شده‌اند که با این رقم با در نظر گرفتن تغییراتی که در نرخ ارز رخ داد، پنج کارخانه جدید راه می‌افتاد، اما در مقابل دلالانی که در بازار محصولات خودروساز را با قیمت‌های مضاعف فروختند، ۵۰۰ همت سود کردند. در واقع به جای آنکه افزایش قیمت خودرو به طور شفاف صورت گیرد و خودروساز مالیات بابت آن پرداخت کند، این هزینه وارد سیستم دلالی شد. این بحث ساده نیست و نمی‌توان تورم ۶۰ ساله را یک شبه حل کرد. فکر نکنید اگر صنعت خودرو زمین بخورد ما سود می‌کنیم. اگر ۶۰ سال قبل و پیش از راه‌اندازی این صنعت در کشور از من می‌پرسیدند که آیا خوب است صنعت خودروسازی داشته باشیم؟ می‌گفتم که بهتر است که این کار را نکنیم، اما اکنون پس از گذشت ۶۰ سال به صلاح کشور نیست که این صنعت را به زمین بزنیم. این راهکارها تنها بازی با کلمات است و تا زمانی که اصول اقتصاد سالم را رعایت نکنیم و جراحی بزرگ اقتصادی صورت نگیرد، نمی‌توانیم به جراحی خودرو برسیم. کاسبان تحریم و تورم هم اجازه چنین کاری را نمی‌دهند.
بر اساس مجوز رسمی وزارت صمت، شرکت سایپا از ابتدای تیرماه اجازه یافته قیمت کارخانه‌ای محصولات خود را تا سقف ۱۵ درصد افزایش دهد. در نتیجه، قیمت ساینا S از حدود ۳۰۰ میلیون تومان به بیش از ۴۲۰ میلیون تومان رسیده و کوییک R نیز از ۳۲۰ میلیون به حدود ۴۵۰ میلیون تومان افزایش یافته است. همچنین، قیمت شاهین G ـ با وجود انتقادهای فراوان نسبت به کیفیت آن ـ از مرز ۶۰۰ میلیون تومان عبور کرده است. طبق برخی گزارش‌ها، ایران‌خودرو نیز برای برخی محصولات خود، مجوز افزایش قیمت در محدوده ۱۵ تا ۳۰ درصدی دریافت کرده است.
تأثیر تورم بر صنعت خودرو
اگرچه کیفیت پایین و قیمت بالای خودروهای ایرانی صدای همه را درآورده و تفاوت فاحش قیمت خودرو در ایران و جهان، به موضوعی داغ در محافل تبدیل شده است، اما برخی کارشناسان تأکید دارند که نمی‌توان صنعت خودروسازی را جدا از وضعیت کلی اقتصاد کشور تحلیل کرد. امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو و استاد دانشگاه علم و صنعت، در گفت‌وگو با آتیه‌‍نو، انتقادهای هیجانی و احساسی به صنعت خودرو را نادرست می‌داند و معتقد است در این بازار، بسیاری با تحلیل‌های اشتباه «آدرس غلط» می‌دهند.
او در پاسخ به این پرسش که چرا خودروسازان اصلی کشور در بازاری راکد، حتی گاه بدون اعلام رسمی، قیمت‌ها را افزایش داده‌اند، گفت: «فقط در سه تا چهار ماه اخیر، تورم در دستمزد نیروی انسانی حدود ۳۰ درصد افزایش یافت. همچنین هزینه انرژی بین ۶۰ تا ۷۰ درصد بالا رفته و نرخ ارز پایه که روی قیمت نهاده‌هایی مثل فولاد تأثیر مستقیم دارد، دستخوش تغییر شده است.»
کاکایی ادامه داد: «از طرف دیگر، تعرفه‌های واردات دو تا سه برابر و روند تخصیص ارز نیز کند شده؛ مسائلی که مستقیماً بر هزینه تمام‌شده تولید اثر می‌گذارند.»
او افزود: «در این شرایط، سازمان حمایت از مصرف‌کننده که باید مجوز افزایش قیمت خودرو را صادر کند، یا تعلل می‌کند یا با تأخیری چندماهه موافقت خود را اعلام می‌کند. جالب آنکه همیشه افزایش قیمت محصولات ایران‌خودرو و سایپا با واکنش و حاشیه همراه است، اما حدود ۳۰ درصد بازار خودرو در اختیار مونتاژکارانی است که افزایش قیمت‌هایشان هیچ‌گاه بازتاب یا سؤالی ایجاد نمی‌کند.»
کاکایی با اشاره به واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی گفت: «اگر قرار باشد زیان‌دهی ادامه یابد، این شرکت موظف است اسناد آن را به نهادهای نظارتی ارسال کند و بعدها پاسخگو باشد. به همین دلیل، خودروسازان نمی‌توانند ماه‌ها منتظر تصمیم سازمان حمایت بمانند. آن‌ها بر اساس ضوابط قانونی، افزایش ۱۰ تا ۱۵ درصدی قیمت را اعمال کرده‌اند.»
او در پاسخ به این پرسش که آیا خودروسازان می‌توانند هر زمان که بخواهند، به هر میزان قیمت‌ها را افزایش دهند، گفت: «خیر، افزایش قیمت‌ها بر اساس همان فرمول‌های سازمان حمایت بوده، نه تصمیم‌های آزاد و یک‌جانبه. به‌عنوان مثال، سایپا که تنها خودروساز دولتی باقی‌مانده، مدت‌ها قبل درخواست افزایش قیمت را ارائه داده بود و حالا تنها ۱۵ درصد نرخ خود را افزایش داده است، در حالی که واقعاً باید حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد رشد قیمت اعمال می‌شد.»
کاکایی در پایان تأکید کرد: «قیمت‌های قبلی در آبان ۱۴۰۳ اعلام شد، اما مبنای آن، درخواست‌هایی بود که خودروسازان در اسفند ۱۴۰۲ به سازمان حمایت ارسال کرده بودند؛ بنابراین نمی‌توان گفت در کمتر از یک سال، چندباره قیمت‌ها را بالا برده‌اند.»
گرانی؛ مسئله‌ای فراتر از خودرو
در پاسخ به این پرسش که در چنین شرایطی حق مصرف‌کننده چه می‌شود و چطور می‌توان گرانی خودروهای بی‌کیفیت را توجیه کرد، امیرحسن کاکایی گفت: «نمی‌توان انکار کرد که مصرف‌کننده ایرانی هر روز با شوک قیمتی مواجه است؛ از شیر و نان گرفته تا مسکن. بازار خودرو هم بخشی از همین اقتصاد است، نه جدا از آن. وقتی اقتصاد درگیر بحران است، نمی‌توان فقط یک بخش را با سیاست سرکوب قیمت کنترل کرد و بقیه را به حال خود رها گذاشت.»
او افزود: «صنعت خودروی ایران در هفت سال گذشته تحت فشار سرکوب قیمتی بوده، اما آیا این سیاست باعث بهبود کیفیت یا افزایش رضایت مردم شده است؟ پاسخ منفی است. بنابراین این مسیر هم به بن‌بست رسیده است. دیگر نه وامی به خودروسازان داده می‌شود، نه حضورشان در بورس توجیه اقتصادی دارد. در عین حال، حقوق مصرف‌کننده مهم است، اما باید ابتدا اصول اقتصاد را درک کنیم. وقتی تمام قیمت‌ها در کشور با شتاب بالا می‌رود، نمی‌توان فقط از صنعت خودرو انتظار ثبات داشت.»
کاکایی ادامه داد: «واقعیت این است که اقتصاد ما سال‌هاست بیمار است. حدود ۴۰ سال است که ما تورم بالای ۲۰ درصد را تجربه می‌کنیم و در هفت سال اخیر، این نرخ گاه از ۳۰ و ۴۰ درصد هم فراتر رفته است؛ بنابراین افزایش قیمت‌ها فقط مختص خودرو نیست و نمی‌توان ریشه مشکل را صرفاً در این صنعت جست‌وجو کرد.»
او گفت: «برای مثال، امسال حقوق‌ها با سیاست دستوری ۴۲ درصد افزایش یافت، اما این افزایش نه‌تنها وضعیت معیشتی مردم را بهبود نداد، بلکه تورم را هم بیشتر کرد. اقتصاد ایران نیازمند یک جراحی اساسی است، اما شهامت اجرای آن وجود ندارد. اگر همچنان بخواهیم جلوی افزایش قیمت خودرو را بگیریم، تنها نتیجه‌اش افزایش زیان خودروسازان، افت کیفیت و تعمیق بحران خواهد بود. این هم راه‌حل نیست.»
خودروسازی در سراشیبی
کاکایی در پاسخ به این سؤال که با تمام این صحبت‌ها به نظر می‌رسد اکنون هیچ کشوری در جهان از نظر وضعیت خودرو شرایط اسف بار ایران را تجربه نمی‌کند، تصریح کرد: «شاید عده‌ای از جمله برخی نمایندگان مجلس این تصور را داشته باشند که در صنعت خودرو را ببندیم و مانند بسیاری کشورهای دیگر به واردات اکتفا کنیم. این افراد می‌خواهند صنعت خودرو را بدبخت کنند. باید بپذیریم که با چنین اقتصادی، قیمت خودرو فعلاً نمی‌تواند از آنچه هست پایین‌تر بیاید. عده‌ای می‌گویند وقتی بازار راکد است چرا خودروساز قیمت‌های خود را پایین نمی‌آورد؟ خودروساز نمی‌تواند چنین کاری کند؛ چرا که قیمت‌ها اکنون لب مرزی شده و هزینه‌های خودروسازان نیز به شدت افزایش داشته است. برخی می‌گویند چرا خودروسازان هزینه‌های خود را کاهش نمی‌دهند؟ یک دلیل ساده آنکه نمی‌توانند این کار را بکنند. برای چنین رویکردی باید فناوری جدید وارد کنند اما ما نه ارز آن را داریم و نه در شرایط تحریمی امکان آن وجود دارد. تحقیق و توسعه هم نیاز به منابع دارد. بسیاری از افراد می‌گویند تعداد کارگران این کارخانه‌ها بالا است اما تا همین دو، سه سال گذشته دولت و مجلس بودند که نیروی کار زیاد را به این کارخانه‌ها تحمیل کردند.»
وی ادامه داد: «با این وجود طی همین شرایط زیانده، ایران خودرو سایت‌های خود را توسعه داده است. عده‌ای به اشتباه وارد ذهن ما کرده‌اند که می‌گوییم قیمت خودروها خیلی گران است. در چنین شرایطی قیمت خودروسازان سرکوب شده و به دنبال آن، رشد کیفی آن‌ها محقق نمی‌شود و مونتاژکاران رشد می‌کنند. باید بپذیریم که طی هفت سال گذشته سیاست‌های ما تماماً ضد توسعه بوده است. به طور مثال برخی می‌گفتند خودروهای برقی وارد کنیم، اما واردات این خودروها نیز هیچ ارزش افزوده‌ای برای کشور ایجاد نکرد و حتی می‌توان گفت به نوعی اتلاف منابع بود.»
کاکایی ادامه داد: «حال درها را برای واردات باز کرده‌اند، اما باید به یاد داشت که بحث واردات خودرو نیز یک نوع واردات رانتی است.»
واردات؛ پوششی برای رانت
وی گفت: «در همین چند روز گذشته قیمت برخی خودروهای وارداتی ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان پایین آمد، اما آیا مردم می‌توانند این خودروها را خریداری کنند؟ وقتی شما برای خرید این محصولات اقدام می‌کنید متوجه خواهید شد که رانتی پشت این ماجرا قرار دارد و مردم عادی از این کاهش قیمت هیچ بهره‌ای نمی‌برند. پس از مدتی نرخ ارز بالا می‌رود و افرادی که این خودروها را با رانت خریداری کرده بودند با افزایش قیمت آن‌ها مواجه می‌شوند.»
این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این سؤال که یعنی تمام مشکلات فعلی خودروسازان مربوط به سیاستگذاری‌ها بوده و آن‌ها هیچ نقش و سهمی در این وضعیت ندارند، تصریح کرد: «الان ایران خودرو حداقل ۶ سایت دارد که حداقل چهار مورد آن‌ها کاملاً زیانده است. چهار سایتی که تولید خارجی دارند و از اول هم این خودروساز می‌دانست که هیچ توجیهی ندارند، اما آیا فکر می‌کنید خود ایران خودرو به سراغ ساخت خودرو در ونزوئلا و سنگال رفت یا مجبور شد این کار را انجام دهد؟ تمام این مدت سیاستگذاران، سر ما را کلاه گذاشته‌اند و برای پُز سیاسی، خودروی بنزینی را به سنگالی صادر کرده‌اند که اصلاً بنزین ندارد. ایران خودرو و خودروساز مجبور شدند حمایت‌های صورت گرفته را به جای آنکه در زمینه تحقیق و توسعه مورد استفاده قرار دهند آن‌ها را صرف ایجاد چنین خط تولیدهایی کنند.»
راه برون‌رفت از این شرایط آن است که ادامه مسیر اشتباه قبلی متوقف شود. حالا هم عده‌ای در قالب واردات خودرو می‌خواهند پول‌های بلوکه شده را وارد کشور کرده و میان خود تقسیم کنند. بر همین اساس هم هست که عده‌ای از واردات خودرو حمایت حداکثری می‌کنند. برای خروج از این شرایط راه‌حل فشار به خودروسازان نیست. در این سال‌ها خودروسازان ما به اندازه 250 همت متضرر شده‌اند که با این رقم با در نظر گرفتن تغییراتی که در نرخ ارز رخ داد، پنج کارخانه جدید راه می‌افتاد، اما در مقابل دلالانی که در بازار محصولات خودروساز را با قیمت‌های مضاعف فروختند، ۵۰۰ همت سود کردند. در واقع به جای آنکه افزایش قیمت خودرو به طور شفاف صورت گیرد و خودروساز مالیات بابت آن پرداخت کند، این هزینه وارد سیستم دلالی شد. این بحث ساده نیست و نمی‌توان تورم ۶۰ ساله را یک شبه حل کرد. فکر نکنید اگر صنعت خودرو زمین بخورد ما سود می‌کنیم. اگر ۶۰ سال قبل و پیش از راه‌اندازی این صنعت در کشور از من می‌پرسیدند که آیا خوب است صنعت خودروسازی داشته باشیم؟ می‌گفتم که بهتر است که این کار را نکنیم، اما اکنون پس از گذشت ۶۰ سال به صلاح کشور نیست که این صنعت را به زمین بزنیم. این راهکارها تنها بازی با کلمات است و تا زمانی که اصول اقتصاد سالم را رعایت نکنیم و جراحی بزرگ اقتصادی صورت نگیرد، نمی‌توانیم به جراحی خودرو برسیم. کاسبان تحریم و تورم هم اجازه چنین کاری را نمی‌دهند.
ارسال دیدگاه
