شرق اروپا در آستانه بحران خودروسازی
مسعود علیپور اقدم روزنامه نگار
سه دهه پیش، خطوط مونتاژ در شرق اروپا یا تانک‌های شوروی تولید می‌کردند یا مدل‌های ساده لادا. امروز اما از همین کارخانه‌ها پورشه، آئودی، کیا و جگوار بیرون می‌آید و سهمی حدود ۱۰ تا ۱۲ درصد از کل تولید خودرو جهان را به خود اختصاص داده است. منطقه‌ای از براتیسلاوا تا بخارست، با جمعیتی کمتر از ۱۰۰ میلیون نفر، به «کمربند خودروسازی اروپا» بدل شده است. اما تصمیم اخیر واشنگتن برای اعمال تعرفه‌های سنگین بر واردات خودرو از اتحادیه اروپا، آزمون واقعی این مدل توسعه را آغاز کرده است.
تعرفه ۲۵ درصدی که آمریکا در آوریل بر خودروهای وارداتی وضع کرد و تهدید به افزایش آن تا ۵۰ درصد، نه‌تنها غول‌های آلمانی را هدف گرفته بلکه اقتصادهای کوچک‌تر و متمرکز شرق اروپا را در معرض فشار بی‌سابقه قرار داده است. این کشورها برخلاف آلمان یا فرانسه، تنوع صنعتی محدودی دارند و صنعت خودرو در آن‌ها سهمی حیاتی از تولید ناخالص داخلی، اشتغال و صادرات را تشکیل می‌دهد.
زنجیره صادرات خودرو
اسلواکی با تولید بیش از یک میلیون خودرو در سال، بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو به ازای جمعیت در جهان است. این رقم معادل حدود ۱٫۸ درصد از کل تولید جهانی است؛ اما اهمیت واقعی آن در سهم ۵۰ درصدی خودرو از کل تولید صنعتی و ۱۰ درصدی از GDP ملی است. حدود سه‌چهارم صادرات اسلواکی به آمریکا مربوط به خودرو و قطعات آن است.
جمهوری چک سالانه نزدیک به ۱٫۴ میلیون خودرو تولید می‌کند که معادل ۲ درصد تولید جهانی است. حدود ۶۰ درصد این خودروها به آلمان می‌روند و بخشی از آن‌ها پس از مونتاژ نهایی به بازار آمریکا صادر می‌شوند. این ساختار به معنای وابستگی غیرمستقیم اما جدی به تقاضای آمریکا است.
مجارستان نیز با تولید سالانه بیش از ۵۰۰ هزار خودرو، جایگاه قابل‌توجهی در بخش خودروهای لوکس و قطعات پیشرفته دارد. کارخانه آئودی در شهر گیور یکی از مراکز کلیدی تولید موتور در اروپا است و بیش از ۱٫۵ میلیون موتور در سال صادر می‌کند.
در مجموع، اتحادیه اروپا حدود ۱۳ میلیون خودرو در سال صادر می‌کند که نزدیک به ۱۵ درصد آن از شرق اروپا می‌آید. این صادرات شامل خودروهای کامل، مونتاژی و قطعات کلیدی است. سهم شرق اروپا در صادرات جهانی خودرو طی ۲۰ سال گذشته بیش از دو برابر شده، اما این رشد بر پایه مدل صادرات‌محور و سرمایه‌گذاری خارجی بوده است؛ مدلی که امروز در برابر شوک‌های تجاری بسیار آسیب‌پذیر است.
وابستگی به مونتاژ خارجی
صنعت خودرو در شرق اروپا بیش از آنکه متکی بر برندهای بومی باشد، بر مونتاژ و تولید قطعات برای برندهای غربی بنا شده است. فولکس‌واگن، پژو، کیا، آئودی و جگوار از جمله شرکت‌هایی هستند که خطوط تولید کامل یا جزئی خود را در اسلواکی، چک، مجارستان و لهستان مستقر کرده‌اند.
در جمهوری چک، بیش از نیمی از صادرات خودرو مربوط به قطعاتی است که در آلمان یا فرانسه مونتاژ نهایی می‌شوند. این وابستگی زنجیره‌ای باعث می‌شود که کاهش تقاضا در آلمان، بلافاصله به توقف سفارش‌ها در کارخانه‌های برنو یا پلزن منجر شود.
نمونه روشن این آسیب‌پذیری را می‌توان در یک شرکت ترک تولیدکننده قطعات داخلی خودرو در اسلواکی دید که عمده محصولاتش برای وانت‌های آمریکایی صادر می‌شد. با افزایش تعرفه‌ها، این شرکت بخشی از خط تولید را به مکزیک منتقل کرده تا از مزایای توافق تجارت آزاد آمریکای شمالی استفاده کند. این انتقال نه‌تنها سودآوری محلی را کاهش می‌دهد بلکه بر اشتغال و سرمایه‌گذاری در منطقه نیز اثر منفی دارد.
فشارهای کوتاه‌مدت و بلندمدت
بانک مرکزی اسلواکی برآورد کرده که ادامه این جنگ تجاری می‌تواند ظرف سه سال آینده پنج میلیارد یورو از صادرات کشور بکاهد و دست‌کم ۲۰ هزار شغل را از بین ببرد. این برآورد پیش از تهدید تعرفه ۵۰ درصدی انجام شده بود.
در جمهوری چک، انجمن صنعت خودرو هشدار داده که کاهش سفارش‌های آلمان می‌تواند اقتصاد را به رکود بکشاند. تحلیل بانک KB-Prague نشان می‌دهد کاهش صادرات قطعات می‌تواند تا نیم درصد از رشد GDP را در نیمه دوم سال حذف کند.
در مجارستان، بانک توسعه اروپایی گزارش داده که عدم قطعیت تجاری، تصمیم‌گیری برای سرمایه‌گذاری‌های جدید را «فلج» کرده است و پروژه‌های توسعه خطوط تولید خودروهای برقی که قرار بود در ۲۰۲۵ آغاز شوند، به تعویق افتاده‌اند.
این فشارها در شرایطی رخ می‌دهد که صنعت خودروی اروپا هم‌زمان با چالش‌های دیگری مواجه است:
- گذار به خودروهای برقی که نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین در فناوری و زیرساخت دارد.
- رقابت فزاینده با تولیدکنندگان چینی که توانسته‌اند خودروهای برقی ارزان‌تر و با فناوری بالا عرضه کنند.
- الزامات زیست‌محیطی اتحادیه اروپا که به معنای محدودیت تولید مدل‌های پرمصرف و الزام به کاهش آلایندگی است.
آسیب‌پذیری مدل توسعه
داستان موفقیت صنعت خودروی شرق اروپا به شدت با روند جهانی‌سازی و ادغام در زنجیره تأمین غرب اروپا گره خورده است. سرمایه‌گذاری خارجی، نیروی کار ارزان و موقعیت جغرافیایی مناسب، این کشورها را به مراکز تولیدی کارآمد بدل کرد، اما همین ویژگی‌ها به معنای وابستگی بالاست.
وقتی بازارهای مقصد با موانع تجاری روبه‌رو شوند یا شرکت‌های مادر تصمیم به جابه‌جایی خطوط تولید بگیرند، این کشورها گزینه‌های محدودی برای جبران دارند. وابستگی به یک یا دو بازار اصلی، چه در صادرات مستقیم و چه از طریق زنجیره تأمین، نقطه ضعف ساختاری این مدل است. برای کاهش این آسیب‌پذیری، سه مسیر اصلی وجود دارد:
1. تنوع‌بخشی به بازارهای صادراتی: گسترش سهم بازار در آسیا، خاورمیانه و آفریقا می‌تواند فشار ناشی از شوک‌های آمریکا یا اتحادیه اروپا را کاهش دهد.
2. افزایش سهم برندهای بومی و فناوری‌های اختصاصی: سرمایه‌گذاری در طراحی، تحقیق و توسعه می‌تواند وابستگی به شرکت‌های خارجی را کم کند.
3. توسعه بازار داخلی: افزایش قدرت خرید و گسترش تقاضای داخلی می‌تواند بخشی از ظرفیت تولید را به مصرف داخلی اختصاص دهد و نوسانات صادراتی را خنثی کند.
شرق اروپا با تبدیل‌شدن به قطب خودروسازی، توانست از حاشیه اقتصادی به مرکز تولید جهانی راه یابد. اما این موفقیت، بر بستری شکننده بنا شده است. شوک تعرفه‌ای آمریکا تنها هشدار اولیه است؛ آزمون اصلی، توانایی این کشورها در بازطراحی مدل رشد خود خواهد بود؛ مدلی که اگر تنوع و عمق نگیرد، ممکن است در نخستین پیچ بزرگ بازار جهانی از مسیر خارج شود.
تعرفه ۲۵ درصدی که آمریکا در آوریل بر خودروهای وارداتی وضع کرد و تهدید به افزایش آن تا ۵۰ درصد، نه‌تنها غول‌های آلمانی را هدف گرفته بلکه اقتصادهای کوچک‌تر و متمرکز شرق اروپا را در معرض فشار بی‌سابقه قرار داده است. این کشورها برخلاف آلمان یا فرانسه، تنوع صنعتی محدودی دارند و صنعت خودرو در آن‌ها سهمی حیاتی از تولید ناخالص داخلی، اشتغال و صادرات را تشکیل می‌دهد.
زنجیره صادرات خودرو
اسلواکی با تولید بیش از یک میلیون خودرو در سال، بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو به ازای جمعیت در جهان است. این رقم معادل حدود ۱٫۸ درصد از کل تولید جهانی است؛ اما اهمیت واقعی آن در سهم ۵۰ درصدی خودرو از کل تولید صنعتی و ۱۰ درصدی از GDP ملی است. حدود سه‌چهارم صادرات اسلواکی به آمریکا مربوط به خودرو و قطعات آن است.
جمهوری چک سالانه نزدیک به ۱٫۴ میلیون خودرو تولید می‌کند که معادل ۲ درصد تولید جهانی است. حدود ۶۰ درصد این خودروها به آلمان می‌روند و بخشی از آن‌ها پس از مونتاژ نهایی به بازار آمریکا صادر می‌شوند. این ساختار به معنای وابستگی غیرمستقیم اما جدی به تقاضای آمریکا است.
مجارستان نیز با تولید سالانه بیش از ۵۰۰ هزار خودرو، جایگاه قابل‌توجهی در بخش خودروهای لوکس و قطعات پیشرفته دارد. کارخانه آئودی در شهر گیور یکی از مراکز کلیدی تولید موتور در اروپا است و بیش از ۱٫۵ میلیون موتور در سال صادر می‌کند.
در مجموع، اتحادیه اروپا حدود ۱۳ میلیون خودرو در سال صادر می‌کند که نزدیک به ۱۵ درصد آن از شرق اروپا می‌آید. این صادرات شامل خودروهای کامل، مونتاژی و قطعات کلیدی است. سهم شرق اروپا در صادرات جهانی خودرو طی ۲۰ سال گذشته بیش از دو برابر شده، اما این رشد بر پایه مدل صادرات‌محور و سرمایه‌گذاری خارجی بوده است؛ مدلی که امروز در برابر شوک‌های تجاری بسیار آسیب‌پذیر است.
وابستگی به مونتاژ خارجی
صنعت خودرو در شرق اروپا بیش از آنکه متکی بر برندهای بومی باشد، بر مونتاژ و تولید قطعات برای برندهای غربی بنا شده است. فولکس‌واگن، پژو، کیا، آئودی و جگوار از جمله شرکت‌هایی هستند که خطوط تولید کامل یا جزئی خود را در اسلواکی، چک، مجارستان و لهستان مستقر کرده‌اند.
در جمهوری چک، بیش از نیمی از صادرات خودرو مربوط به قطعاتی است که در آلمان یا فرانسه مونتاژ نهایی می‌شوند. این وابستگی زنجیره‌ای باعث می‌شود که کاهش تقاضا در آلمان، بلافاصله به توقف سفارش‌ها در کارخانه‌های برنو یا پلزن منجر شود.
نمونه روشن این آسیب‌پذیری را می‌توان در یک شرکت ترک تولیدکننده قطعات داخلی خودرو در اسلواکی دید که عمده محصولاتش برای وانت‌های آمریکایی صادر می‌شد. با افزایش تعرفه‌ها، این شرکت بخشی از خط تولید را به مکزیک منتقل کرده تا از مزایای توافق تجارت آزاد آمریکای شمالی استفاده کند. این انتقال نه‌تنها سودآوری محلی را کاهش می‌دهد بلکه بر اشتغال و سرمایه‌گذاری در منطقه نیز اثر منفی دارد.
فشارهای کوتاه‌مدت و بلندمدت
بانک مرکزی اسلواکی برآورد کرده که ادامه این جنگ تجاری می‌تواند ظرف سه سال آینده پنج میلیارد یورو از صادرات کشور بکاهد و دست‌کم ۲۰ هزار شغل را از بین ببرد. این برآورد پیش از تهدید تعرفه ۵۰ درصدی انجام شده بود.
در جمهوری چک، انجمن صنعت خودرو هشدار داده که کاهش سفارش‌های آلمان می‌تواند اقتصاد را به رکود بکشاند. تحلیل بانک KB-Prague نشان می‌دهد کاهش صادرات قطعات می‌تواند تا نیم درصد از رشد GDP را در نیمه دوم سال حذف کند.
در مجارستان، بانک توسعه اروپایی گزارش داده که عدم قطعیت تجاری، تصمیم‌گیری برای سرمایه‌گذاری‌های جدید را «فلج» کرده است و پروژه‌های توسعه خطوط تولید خودروهای برقی که قرار بود در ۲۰۲۵ آغاز شوند، به تعویق افتاده‌اند.
این فشارها در شرایطی رخ می‌دهد که صنعت خودروی اروپا هم‌زمان با چالش‌های دیگری مواجه است:
- گذار به خودروهای برقی که نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین در فناوری و زیرساخت دارد.
- رقابت فزاینده با تولیدکنندگان چینی که توانسته‌اند خودروهای برقی ارزان‌تر و با فناوری بالا عرضه کنند.
- الزامات زیست‌محیطی اتحادیه اروپا که به معنای محدودیت تولید مدل‌های پرمصرف و الزام به کاهش آلایندگی است.
آسیب‌پذیری مدل توسعه
داستان موفقیت صنعت خودروی شرق اروپا به شدت با روند جهانی‌سازی و ادغام در زنجیره تأمین غرب اروپا گره خورده است. سرمایه‌گذاری خارجی، نیروی کار ارزان و موقعیت جغرافیایی مناسب، این کشورها را به مراکز تولیدی کارآمد بدل کرد، اما همین ویژگی‌ها به معنای وابستگی بالاست.
وقتی بازارهای مقصد با موانع تجاری روبه‌رو شوند یا شرکت‌های مادر تصمیم به جابه‌جایی خطوط تولید بگیرند، این کشورها گزینه‌های محدودی برای جبران دارند. وابستگی به یک یا دو بازار اصلی، چه در صادرات مستقیم و چه از طریق زنجیره تأمین، نقطه ضعف ساختاری این مدل است. برای کاهش این آسیب‌پذیری، سه مسیر اصلی وجود دارد:
1. تنوع‌بخشی به بازارهای صادراتی: گسترش سهم بازار در آسیا، خاورمیانه و آفریقا می‌تواند فشار ناشی از شوک‌های آمریکا یا اتحادیه اروپا را کاهش دهد.
2. افزایش سهم برندهای بومی و فناوری‌های اختصاصی: سرمایه‌گذاری در طراحی، تحقیق و توسعه می‌تواند وابستگی به شرکت‌های خارجی را کم کند.
3. توسعه بازار داخلی: افزایش قدرت خرید و گسترش تقاضای داخلی می‌تواند بخشی از ظرفیت تولید را به مصرف داخلی اختصاص دهد و نوسانات صادراتی را خنثی کند.
شرق اروپا با تبدیل‌شدن به قطب خودروسازی، توانست از حاشیه اقتصادی به مرکز تولید جهانی راه یابد. اما این موفقیت، بر بستری شکننده بنا شده است. شوک تعرفه‌ای آمریکا تنها هشدار اولیه است؛ آزمون اصلی، توانایی این کشورها در بازطراحی مدل رشد خود خواهد بود؛ مدلی که اگر تنوع و عمق نگیرد، ممکن است در نخستین پیچ بزرگ بازار جهانی از مسیر خارج شود.
ارسال دیدگاه
