در شرایطی که تجارت خارجی ایران در سال‌های اخیر با مجموعه‌ای از محدودیت‌ها، تغییرات ژئوپلیتیکی و نوسانات در مسیرهای سنتی حمل‌ونقل دریایی مواجه شده، مسئله «تنوع‌بخشی به کریدورهای تجاری» بار دیگر به یکی از محورهای اصلی سیاستگذاری و تحلیل اقتصادی بدل شده است. فشارهای ناشی از محدودیت دسترسی به برخی بنادر جنوبی، افزایش هزینه‌های لجستیکی و نااطمینانی در زنجیره تأمین، فعالان اقتصادی را به سمت جست‌وجوی مسیرهای جایگزین سوق داده است. در این میان، کریدور شرقی کشور و امکان اتصال به بنادر پاکستان، به‌ویژه کراچی و گوادر، به‌عنوان یک گزینه عملیاتی و قابل اتکا مورد توجه بخش خصوصی و کارشناسان قرار گرفته است. موقعیت جغرافیایی سیستان و بلوچستان، وجود زیرساخت‌های مرزی مانند میرجاوه و ریمدان و همچنین اتصال ریلی میان پاکستان و ایران، این مسیر را به یک حلقه بالقوه در بازآرایی شبکه تجارت خارجی کشور تبدیل کرده است. هم‌زمان، بحث استفاده از این ظرفیت نه‌تنها در سطح واردات کالاهای اساسی و مواد اولیه مطرح است، بلکه در حوزه صادرات مجدد و اتصال به بازارهای جنوب آسیا نیز اهمیت یافته است. این گزارش تلاش دارد ابعاد اقتصادی، زیرساختی و راهبردی این مسیر را در چارچوب تحولات تجارت منطقه‌ای بازخوانی کند.

کریدور شرقی تجارت منطقه‌ای
در نگاه نخست، مسیر شرقی ایران به پاکستان و سپس به بازارهای جنوب آسیا، یک مسیر جایگزین صرف نیست، بلکه می‌تواند به‌عنوان یک کریدور مکمل در معماری تجارت خارجی کشور تعریف شود. استفاده از بنادر کراچی و گوادر، در پیوند با شبکه حمل‌ونقل زمینی و ریلی ایران، امکان شکل‌گیری یک زنجیره لجستیکی چندلایه را فراهم می‌کند که در آن کالاها از دریا به خشکی و سپس به بازارهای داخلی منتقل می‌شوند. ظرفیت مرزهای میرجاوه و ریمدان در این میان نقش گلوگاه‌های حیاتی را ایفا می‌کند و به‌دلیل برخورداری از زیرساخت‌های نسبی گمرکی و منطقه ویژه اقتصادی، قابلیت تبدیل شدن به مراکز پردازش و توزیع کالا را دارند.
اتصال ریلی میان کراچی و زاهدان نیز در این معادله اهمیت تعیین‌کننده دارد، زیرا می‌تواند هزینه حمل‌ونقل را کاهش داده و زمان انتقال کالا را به شکل قابل توجهی بهینه کند. این مزیت، در شرایطی که هزینه‌های لجستیکی در تجارت بین‌الملل به یکی از عوامل تعیین‌کننده رقابت‌پذیری تبدیل شده، اهمیت دوچندان پیدا می‌کند. از سوی دیگر، قوانین ترانزیتی پاکستان نیز امکان عبور کالا از خاک این کشور را در قالب سازوکارهای مشخص فراهم کرده که این موضوع، از منظر حقوقی و اجرایی، ریسک مسیر را کاهش می‌دهد.
در سطح کلان‌تر، این کریدور می‌تواند ایران را به شبکه تجارت جنوب آسیا متصل کند و زمینه حضور فعال‌تر در جریان کالا میان پاکستان، هند و سایر اقتصادهای منطقه را فراهم سازد. چنین ظرفیتی، در صورت بالفعل شدن، می‌تواند نقش ایران را از یک مسیر صرف عبور کالا به یک بازیگر فعال در زنجیره ارزش منطقه‌ای ارتقا دهد.

ضرورت تنوع مسیرهای تجاری
یکی از محورهای اصلی تحلیل کارشناسان اقتصادی، مسئله «ریسک تمرکز مسیرهای تجاری» است. اتکای بیش از حد به چند بندر یا مسیر محدود، در شرایط بی‌ثباتی ژئوپلیتیکی یا اختلالات حمل‌ونقل جهانی، می‌تواند آسیب‌پذیری اقتصاد را افزایش دهد. تجربه اقتصادهای موفق نشان می‌دهد که کشورهایی با شبکه متنوع ترانزیتی، در مواجهه با بحران‌های لجستیکی از تاب‌آوری بالاتری برخوردارند و توانایی جابه‌جایی سریع جریان کالا میان مسیرهای جایگزین را دارند.
در این چارچوب، فعال‌سازی مسیر شرقی ایران نه به‌عنوان یک انتخاب مقطعی، بلکه به‌عنوان بخشی از راهبرد بلندمدت مدیریت تجارت خارجی قابل ارزیابی است. این راهبرد می‌تواند شامل توسعه هم‌زمان کریدورهای شمالی، جنوبی و شرقی باشد تا توازن نسبی در شبکه توزیع بار تجاری کشور ایجاد شود. چنین توازنی علاوه بر کاهش فشار بر بنادر جنوبی، امکان مدیریت بهتر ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای را نیز فراهم می‌کند.
از منظر سیاستگذاری، توسعه مسیرهای جایگزین همچنین به افزایش قدرت چانه‌زنی کشور در تعاملات تجاری منطقه‌ای منجر می‌شود. هرچه گزینه‌های بیشتری برای ورود و خروج کالا وجود داشته باشد، وابستگی به یک مسیر خاص کاهش یافته و انعطاف‌پذیری در قراردادهای تجاری افزایش می‌یابد. این موضوع در شرایط نوسانات شدید بازار حمل‌ونقل جهانی اهمیت استراتژیک پیدا می‌کند. در نهایت، تنوع‌بخشی به مسیرها تنها یک اقدام فنی در حوزه لجستیک نیست، بلکه بخشی از سیاست کلان امنیت اقتصادی محسوب می‌شود که هدف آن کاهش ریسک‌های ساختاری در زنجیره تأمین است.