وابستگی فزاینده کشورهای جهان به گلوگاه‌های حیاتی حمل‌ونقل دریایی، امروز یکی از مهم‌ترین تهدیدهای امنیت غذایی در مقیاس جهانی و منطقه‌ای به شمار می‌آید. هرچه حجم تجارت مواد غذایی افزایش می‌یابد و مسیرهای ترانزیتی تحت فشار بیشتری قرار می‌گیرند، خطر اختلال در این گلوگاه‌ها نیز پیامدهای ژرف‌تری برای کشورهایی ایجاد می‌کند که امنیت غذایی آن‌ها به واردات وابسته است. منطقه خلیج فارس، که یکی از واردکنندگان اصلی غلات و نهاده‌های غذایی جهان به شمار می‌آید، بیش از هر منطقه دیگری با این شکنندگی ساختاری روبه‌رو است؛ شکنندگی‌ای که هر اختلال در تنگه هرمز، باب‌المندب یا مسیرهای تجاری دریای سیاه می‌تواند آن را به یک بحران گسترده تبدیل کند. از آنجا که بخش قابل توجهی از واردات مواد غذایی این کشورها از هیچ مسیر جایگزینی قابل تأمین نیست، افزایش تنش‌های ژئوپلیتیک، چه در خلیج فارس و چه در کریدورهای جهانی، امنیت غذایی این کشورها را در وضعیتی حساس و آسیب‌پذیر قرار داده است.
سهم مصرف ملی مواد غذایی که از طریق این گلوگاه‌ها جابه‌جا می‌شود، تعیین‌کننده میزان مواجهه یک کشور با خطر اختلال در مسیرهای حیاتی دریایی است. این میزان مواجهه تابعی از وابستگی کشورها به عرضه بین‌المللی کالاهای غذایی و نیز حجم ترانزیت واردات از مسیرهای خاص تجاری است. در عمل، بخش عمده‌ای از کالاهای کشاورزی اساسی جهان باید حداقل از یکی از «نقاط گلوگاهی» تجارت دریایی عبور کنند؛ از تنگه‌های استراتژیک گرفته تا کانال‌ها و بنادر اصلی. این نقطه‌ها، که زمانی تنها مسیرهایی تسهیل‌کننده تجارت به شمار می‌رفتند، اکنون به عناصر زیرساختی حیاتی تبدیل شده‌اند که هر گونه اختلال در آن‌ها می‌تواند بازار جهانی غذا را با تکانه‌های شدید روبه‌رو کند.
افزایش حجم تجارت غلات و کالاهای اساسی، فشار بی‌سابقه‌ای بر زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی وارد کرده است. در سال ۲۰۰۰ میلادی، حدود ۳۵۴ میلیون تن غلات از طریق مسیرهای دریایی جابه‌جا می‌شد؛ رقمی که تا سال ۲۰۱۵ به ۶۱۵ میلیون تن و در سال‌های اخیر به بیش از ۹۰۰ میلیون تن رسیده است. این رشد چشمگیر، نه‌تنها اهمیت گلوگاه‌های تجارت غذایی را افزایش داده، بلکه امنیت و تاب‌آوری کشورهایی را که به این مسیرها متکی‌اند، به عاملی سرنوشت‌ساز در سیاست‌های غذایی و اقتصادی تبدیل کرده است.
با وجود افزایش جهانی وابستگی به مسیرهای دریایی، کشورها در میزان حساسیت و آسیب‌پذیری در برابر اختلالات، شرایط متفاوتی دارند. اهمیت هر گلوگاه برای یک کشور خاص وابسته به دو عامل اصلی است: سهم واردات عبوری از این گلوگاه و سهولت یافتن مسیرهای جایگزین. اگر کشوری بتواند در صورت بروز اختلال، مسیر دیگری پیدا کند یا منابع تأمین متفاوتی را جایگزین سازد، میزان آسیب‌پذیری آن کاهش می‌یابد. اما برای بسیاری از کشورها، به‌ویژه کشورهای عربی منطقه خلیج فارس، هیچ مسیر جایگزین قابل اتکایی وجود ندارد؛ موضوعی که حساسیت آن‌ها را در برابر تکانه‌های ژئوپلیتیک یا اختلالات فنی دوچندان می‌کند.
عامل مهم دیگر، وضعیت امنیت غذایی داخلی کشورهاست. هرچه یک کشور از نظر تولید داخلی شکننده‌تر باشد، تأثیر اختلال در یک گلوگاه حیاتی شدیدتر خواهد بود. کشورهای شورای همکاری خلیج فارس، که از پایین‌ترین نرخ‌های خودکفایی غذایی در جهان برخوردارند، دقیقاً در چنین وضعیتی قرار دارند. این کشورها، که بخش عمده نیازهای غذایی خود را از خارج وارد می‌کنند، برای تأمین غلات، نهاده‌های کشاورزی، خوراک دام و سایر کالاهای اساسی به مسیرهایی وابسته‌اند که کوچک‌ترین بحران در آن‌ها می‌تواند زنجیره تأمین غذا را مختل کند.
بازارهای مصرفی خلیج فارس در سال‌های اخیر وابستگی بیشتری به صادرات غلات از منطقه دریای سیاه پیدا کرده‌اند. گندم، ذرت، جو و سویا از روسیه و اوکراین، از طریق بنادر این دو کشور و سپس از مسیرهای حیاتی مانند تنگه‌های ترکیه و کانال سوئز وارد خلیج فارس می‌شود. همزمان، بخشی از واردات از مسیر جنوبی و از راه تنگه باب‌المندب و سپس تنگه هرمز به بازارهای خلیجی می‌رسد. این یعنی بیش از یک‌سوم واردات مواد غذایی شورای همکاری از گلوگاهی عبور می‌کند که هیچ مسیر جایگزینی برای آن وجود ندارد. به همین دلیل، هر تکانه‌ای در این مسیرها می‌تواند پیامدهایی فوری و مستقیم برای امنیت غذایی منطقه داشته باشد.
پیوندهای تاریخی میان ناامنی غذایی و بی‌ثباتی اجتماعی، حساسیت این موضوع را افزایش می‌دهد. منطقه خلیج فارس همواره کوشیده است از طریق سرمایه‌گذاری در ذخایر استراتژیک یا خرید زمین‌های کشاورزی در خارج از کشور، این آسیب‌پذیری را کاهش دهد، اما در عمل وابستگی ساختاری آن‌ها به واردات غذایی همچنان پابرجاست و راه‌حل‌های موجود تنها بخشی از ریسک را کاهش داده است. بر اساس آمارهای جهانی، کشورهای خلیج فارس از بزرگ‌ترین واردکنندگان غلات و دانه‌های روغنی هستند و ۴.۲ درصد کل واردات دریایی جهان در این حوزه را به خود اختصاص داده‌اند. حدود نیمی از این واردات از برزیل و آرژانتین تأمین می‌شود و این دو کشور همچنین نقش اصلی در تأمین شکر این منطقه دارند. بنابراین، اختلال در مسیرهای حمل مواد غذایی از آمریکای جنوبی یا حتی بسته شدن تنگه‌هایی مانند باب‌المندب یا هرمز، می‌تواند جریان ورود مواد غذایی به منطقه را با بحران فوری مواجه کند. در مواردی مانند واردات گندم، وابستگی برخی کشورها تقریبا مطلق است. کویت و بحرین تقریباً تمام واردات گندم خود را از مسیر تنگه هرمز دریافت می‌کنند. در قطر، حدود ۸۰ درصد واردات غذا و نهاده‌ها از همین مسیر عبور می‌کند و امارات متحده عربی نیز برای ۸۸ درصد واردات گندم خود به این تنگه وابسته است. ایجاد مرکز جدید واردات و صادرات مجدد غلات در فجیره که در ساحل دریای عمان قرار دارد، اندکی از این وابستگی را کاهش داده، اما همچنان نبود مسیر جایگزین برای ورود به خلیج فارس، کویت، بحرین، قطر و امارات را در معرض خطر بالا قرار می‌دهد.
از سوی دیگر، مشکلات ساختاری در تولید داخلی نیز وابستگی این کشورها را تشدید کرده است. بهره‌وری پایین کشاورزی، محدودیت منابع آب، و رشد سریع جمعیت باعث شده تولید داخلی توان تأمین نیازهای غذایی منطقه را نداشته باشد. این شکاف میان تولید و مصرف، واردات را به تنها راه تأمین مواد غذایی تبدیل کرده و همین وابستگی، آن‌ها را در برابر نوسانات قیمت جهانی و اختلالات عرضه آسیب‌پذیر کرده است. با گسترش تنش‌ها میان ایران، آمریکا و اسرائیل و انتقال درگیری‌ها به عرصه‌های نامتعارف، خاورمیانه وارد مرحله جدیدی از آسیب‌پذیری ژئوپلیتیکی شده است. تهدید بسته شدن تنگه هرمز یا حمله به خطوط کشتیرانی، نه‌تنها امنیت انرژی بلکه امنیت غذایی منطقه را تحت تأثیر قرار می‌دهد. بسیاری از اقتصادهای عربی که فاقد سیستم‌های تولید و ذخیره‌سازی گسترده هستند و برای تأمین غذای روزمره به این مسیرها تکیه دارند، در برابر این تهدیدها بیش از پیش آسیب‌پذیر شده‌اند.   بحران کنونی بار دیگر ضعف‌های بنیادی سیستم غذایی کشورهای عربی منطقه را آشکار کرده است. ساختاری که سال‌ها بر واردات متکی بوده، اکنون با پیامدهای ژئوپلیتیکی مواجه شده که از کنترل دولت‌ها خارج است. این شرایط نشان می‌دهد که آینده امنیت غذایی این کشورها نه تنها به توان اقتصادی یا ظرفیت ذخایر استراتژیک، بلکه به مدیریت ریسک‌های ژئوپلیتیکی و ایجاد مسیرهای جایگزین، تنوع‌بخشی به منابع واردات و سرمایه‌گذاری در تولید داخلی وابسته خواهد بود.