دلایلی که بخش خصوصی را از ورود به صنعت ریلی دلسرد می‌کند
نیاز صنعت ریلی به سالانه 80 لوکوموتیو
توسعه صنعت ریلی کشور طی سال‌های گذشته با موانع متعدد مواجه بوده و به دلایلی چون تحریم‌های بین‌المللی شرایط دشواری در این بخش ایجاد شده است. این مشکلات در بخش‌های مختلفی از حمل بار و حمل مسافر گرفته تا بهره‌وری، تعداد لوکوموتیوهای آماده به کار و مطالبات شرکت‌های ریلی به خوبی مشهود است.
مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران با توجه به اهمیت صنعت ریلی بر بخش‌های مختلف اقتصاد کشور، به تهیه گزارشی درباره چالش‌ها و مسائل اساسی حوزه حملونقل ریلی پرداخته و در قالب آن پیشنهاداتی نیز برای برون‌رفت از شرایط فعلی ارائه کرده است. طبق این گزارش برپایه بازخوردها و مطالبات بخش خصوصی در حوزه حمل ونقل ریلی، چالش‌های این عرصه را می‌توان در پنج دسته کلی طبقه‌بندی کرد: دسترسی به لوکوموتیو، دسترسی به ریل، قیمت‌گذاری خدمات ریلی، مطالبات شرکت راه‌آهن و عملکرد مدیریتی.
با وجود افزایش تعداد کل لوکوموتیوهای کشور، در سال 1402 نسبت به سال 1401 تعداد لوکوموتیوهای آماده به کار کاهش یافته است. میزان این آماده به کاری در سال 1402 به 53 درصد رسیده که کمترین مقدار این شاخص در چهار سال گذشته را نشان می‌دهد. شاخص‌های سرعت بازرگانی و بهره‌وری واگن‌های باری که چابکی سیستم حملونقل را نشان می‌دهند، در سال‌های اخیر کاهش یافته و به سه کیلومتر بر ساعت رسیده است. علاوه بر این، متوسط بهره‌وری ماهیانه واگن‌های باری از سال 1399 تا 1402 نزدیک به 50 درصد کاهش یافته است. هنوز برخی از بنادر مهم کشور به شبکه ریلی متصل نشده‌اند. علاوه بر این با عدم توسعه خطوط فرعی بین پایانه‌ها و شبکه اصلی ریلی در پس‌کرانه، اتصال مستقیمی برقرار نشده است. اتصال بین ریل و جاده نیز که باید از طریق توسعه مراکز لجستیکی و احداث پایانه‌های بار و مسافر برقرار شود، با نواقص متعددی مواجه است. برای اتصال روان بین جاده و ریل به پایانه‌های حمل ونقل ریلی و جاده‌ای نیاز است که علاوه بر تجهیزات ویژه بارگیری و تخلیه، امکانات لجستیکی مانند ذخیره‌سازی و جابه‌جایی کالا نیز وجود داشته باشد. بر اساس سند لجستیک کشور در مجموع ایجاد 58 مرکز لجستیک در سراسر کشور پیش‌بینی شده است. نقشه لجستیکی کشور نشان می‌دهد به جز تعدادی پارک و دهکده لجستیک (حدود 18 مورد)، تا تکمیل مراکز بر اساس اهداف مقرر فاصله زیادی وجود دارد.
ایران از منظر شاخص عملکرد لجستیک در بهترین حالت به رتبه 64 در سال 2018 در مقیاس جهانی دست یافت اما رتبه کشور در این شاخص طی سال‌هایی که شاخص محاسبه و رتبه کشورها اندازه‌گیری شده، با روند صعودی به پایین‌ترین مقدار خود یعنی 123 در سال 2023 رسیده است.
در حوزه قیمت‌گذاری خدمات ریلی چه در بخش باری و چه در بخش مسافری، موانع و مشکلات متفاوتی وجود دارد. در بخش مسافری به‌رغم عدم دریافت حق دسترسی به شبکه، قیمت‌گذاری دستوری وجود دارد که مانع از فعالیت اقتصادی بنگاه‌های خصوصی می‌شود. در بخش باری هم به دلیل بالا بودن حق دسترسی عملاً سهم باقی‌مانده برای بخش خصوصی تکاپوی هزینه‌های جاری آن را نمی‌دهد. با وجود سوددهی شرکت ملی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به میزان 326 میلیارد تومان در سال 1399، در سال بعد شرکت زیان‌ده شده و زیان آن با سقوط آزاد به 1869 میلیارد تومان رسید. در سال‌های بعد نیز این زیان‌دهی تداوم داشته است؛ به‌طوری که زیان شرکت در سال 1401 به 2786 میلیارد تومان و در سال 1402 به 2191 میلیارد تومان رسیده است. بنابراین از منظر مالی، عملکرد سه ساله اخیر (1403-1400) این شرکت با عقب‌ماندگی‌های متعدد همراه بوده است.
در این میان مواد 56 و 57 قانون برنامه هفتم برای توسعه ظرفیت شبکه ریلی تکالیفی برعهده دولت گذاشته است. قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت نیز مقرر کرده سهم حملونقل ریلی از بار زمینی به 30 درصد و سهم حملونقل ریلی مسافری به 18 درصد افزایش یابد.
همچنین بر پایه برآوردهای برنامه هفتم پیشرفت، میزان ترانزیت زمینی در پایان برنامه 40 میلیون تن پیش‌بینی شده است. با توجه به صرفه‌های اقتصادی و محیط زیستی انتظار بر این است که بخش عمده آن از طریق ریل صورت گیرد. در سال 1402 نیز 572 میلیون تن بار از طریق جاده و 43 میلیون تن از طریق ریل و در مجموع 615 میلیون تن بار جابه‌جا شده است. بر پایه هدف‌گذاری برنامه سهم حملونقل راه‌آهنی از جابه‌جایی کل بار تا پایان برنامه باید به 30 درصد افزایش یابد. برای تحقق این اهداف تعداد 550 لوکوموتیو (کشنده) تا پایان برنامه پیش‌بینی شده است؛ به‌عبارت دیگر افزایش 80 لوکوموتیو در سال.
مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران با توجه به اهمیت صنعت ریلی بر بخش‌های مختلف اقتصاد کشور، به تهیه گزارشی درباره چالش‌ها و مسائل اساسی حوزه حملونقل ریلی پرداخته و در قالب آن پیشنهاداتی نیز برای برون‌رفت از شرایط فعلی ارائه کرده است. طبق این گزارش برپایه بازخوردها و مطالبات بخش خصوصی در حوزه حمل ونقل ریلی، چالش‌های این عرصه را می‌توان در پنج دسته کلی طبقه‌بندی کرد: دسترسی به لوکوموتیو، دسترسی به ریل، قیمت‌گذاری خدمات ریلی، مطالبات شرکت راه‌آهن و عملکرد مدیریتی.
با وجود افزایش تعداد کل لوکوموتیوهای کشور، در سال 1402 نسبت به سال 1401 تعداد لوکوموتیوهای آماده به کار کاهش یافته است. میزان این آماده به کاری در سال 1402 به 53 درصد رسیده که کمترین مقدار این شاخص در چهار سال گذشته را نشان می‌دهد. شاخص‌های سرعت بازرگانی و بهره‌وری واگن‌های باری که چابکی سیستم حملونقل را نشان می‌دهند، در سال‌های اخیر کاهش یافته و به سه کیلومتر بر ساعت رسیده است. علاوه بر این، متوسط بهره‌وری ماهیانه واگن‌های باری از سال 1399 تا 1402 نزدیک به 50 درصد کاهش یافته است. هنوز برخی از بنادر مهم کشور به شبکه ریلی متصل نشده‌اند. علاوه بر این با عدم توسعه خطوط فرعی بین پایانه‌ها و شبکه اصلی ریلی در پس‌کرانه، اتصال مستقیمی برقرار نشده است. اتصال بین ریل و جاده نیز که باید از طریق توسعه مراکز لجستیکی و احداث پایانه‌های بار و مسافر برقرار شود، با نواقص متعددی مواجه است. برای اتصال روان بین جاده و ریل به پایانه‌های حمل ونقل ریلی و جاده‌ای نیاز است که علاوه بر تجهیزات ویژه بارگیری و تخلیه، امکانات لجستیکی مانند ذخیره‌سازی و جابه‌جایی کالا نیز وجود داشته باشد. بر اساس سند لجستیک کشور در مجموع ایجاد 58 مرکز لجستیک در سراسر کشور پیش‌بینی شده است. نقشه لجستیکی کشور نشان می‌دهد به جز تعدادی پارک و دهکده لجستیک (حدود 18 مورد)، تا تکمیل مراکز بر اساس اهداف مقرر فاصله زیادی وجود دارد.
ایران از منظر شاخص عملکرد لجستیک در بهترین حالت به رتبه 64 در سال 2018 در مقیاس جهانی دست یافت اما رتبه کشور در این شاخص طی سال‌هایی که شاخص محاسبه و رتبه کشورها اندازه‌گیری شده، با روند صعودی به پایین‌ترین مقدار خود یعنی 123 در سال 2023 رسیده است.
در حوزه قیمت‌گذاری خدمات ریلی چه در بخش باری و چه در بخش مسافری، موانع و مشکلات متفاوتی وجود دارد. در بخش مسافری به‌رغم عدم دریافت حق دسترسی به شبکه، قیمت‌گذاری دستوری وجود دارد که مانع از فعالیت اقتصادی بنگاه‌های خصوصی می‌شود. در بخش باری هم به دلیل بالا بودن حق دسترسی عملاً سهم باقی‌مانده برای بخش خصوصی تکاپوی هزینه‌های جاری آن را نمی‌دهد. با وجود سوددهی شرکت ملی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به میزان 326 میلیارد تومان در سال 1399، در سال بعد شرکت زیان‌ده شده و زیان آن با سقوط آزاد به 1869 میلیارد تومان رسید. در سال‌های بعد نیز این زیان‌دهی تداوم داشته است؛ به‌طوری که زیان شرکت در سال 1401 به 2786 میلیارد تومان و در سال 1402 به 2191 میلیارد تومان رسیده است. بنابراین از منظر مالی، عملکرد سه ساله اخیر (1403-1400) این شرکت با عقب‌ماندگی‌های متعدد همراه بوده است.
در این میان مواد 56 و 57 قانون برنامه هفتم برای توسعه ظرفیت شبکه ریلی تکالیفی برعهده دولت گذاشته است. قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت نیز مقرر کرده سهم حملونقل ریلی از بار زمینی به 30 درصد و سهم حملونقل ریلی مسافری به 18 درصد افزایش یابد.
همچنین بر پایه برآوردهای برنامه هفتم پیشرفت، میزان ترانزیت زمینی در پایان برنامه 40 میلیون تن پیش‌بینی شده است. با توجه به صرفه‌های اقتصادی و محیط زیستی انتظار بر این است که بخش عمده آن از طریق ریل صورت گیرد. در سال 1402 نیز 572 میلیون تن بار از طریق جاده و 43 میلیون تن از طریق ریل و در مجموع 615 میلیون تن بار جابه‌جا شده است. بر پایه هدف‌گذاری برنامه سهم حملونقل راه‌آهنی از جابه‌جایی کل بار تا پایان برنامه باید به 30 درصد افزایش یابد. برای تحقق این اهداف تعداد 550 لوکوموتیو (کشنده) تا پایان برنامه پیش‌بینی شده است؛ به‌عبارت دیگر افزایش 80 لوکوموتیو در سال.