افـت 11 درصــدی کیفیـت جــاده‌هــا
رئیس سازمان اورژانس کشور به‌تازگی با حضور در رسانه ملی چنین عنوان کرده که حالا حالاها نمی‌توانیم به درست شدن جاده‌ها و نقاط حادثه‌خیز فکر کنیم و بهترین کار آن است که برای کاهش حوادث جاده‌ای روی عنصر هوشمند ماجرا یعنی انسان فکر کنیم.
او با بیان اینکه نباید راننده یک پراید با سرعتی فراتر از لندکروز در جاده‌ها رانندگی کند، گفته که بیش از 200 هزار کیلومتر جاده داریم، کجای آن را اصلاح کنیم؟
این صحبت‌ها اگرچه از نظر منطقی و تأکید بر لزوم رعایت اصول در رانندگی کاملاً درست به‌نظر می‌رسد اما نکته قابل‌توجه آن بحث ناامیدی از اصلاح وضعیت جاده‌های کشور است.
قاعدتاً رئیس سازمان عریض و طویلی مانند اورژانس کشور بدون مذاکرات اولیه چنین ناامیدانه در رسانه فراگیری مانند صدا و سیما صحبت نمی‌کند و احتمالاً او پیش‌تر نیز از ارگان‌های مسئول از جمله وزارت راه و شهرسازی این مسئله را پیگیری کرده و نه‌تنها به نتیجه خاصی نرسیده بلکه به‌طور کلی از این حوزه قطع امید کرده و ترجیح داده به جای اتلاف وقت با مردمی که به رانندگی در جاده‌ها می‌پردازند، طرف شود.
اگر جزو دایره رانندگان باشید احتمالاً بیش از سایرین از وضعیت نا‌بسامان راه‌های شهری و بدتر از آن بین‌شهری که هر چند ماه یک‌بار شما را مجبور به تعمیر جلوبندی خودرو می‌کند گلایه دارید. در کنار این تعداد از ناراضییان، سال گذشته 20 هزار و 45 نفر نیز در سوانح جاده‌ای جان داده‌اند. اگر آن‌ها و خانواده‌هایشان را هم لحاظ کنیم تقریباً می‌شود گفت در ایران کسی نمی‌ماند که از وضعیت جاده‌ها به ستوه نیامده باشد. حال در این شرایط رویکرد وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان دستگاه متولی چیست؟ افزایش چند برابری عوارض جاده‌ای!
در واقع اینجا بار دیگر به آن مثال معروف می‌رسیم که اول مرغ بود یا تخم‌مرغ؟ اظهارات مسئولان وزارت راه گویای آن است که برای تأمین هزینه‌های نگهداری جاده‌ها لازم است درآمد حاصل از عوارض جاده‌ای بیشتر شود. آن‌سوی ماجرا مردم هستند که می‌گویند برای جاده‌هایی با این کیفیت چرا باید چنین هزینه‌هایی را تقبل کنند؟
افت کیفیت 11 درصدی راه‌های شریانی
آمارهایی که در سال جاری منتشر شده گویای آن است که در میان 37 کشور آسیایی، ایران از نظر کیفیت جاده‌ها رتبه 22 را به خود اختصاص داده و بعد از پاکستان قرار گرفته است.
پیش از این فریدون مقدس‌نژاد، دبیر همایش قیــر، آسفــالت و ماشیــن‌آلات از نیاز به ۴۰۰ همت اعتبار برای حفظ کیفیت راه‌ها خبر داد و با بیان اینکه از سال ۹۶ تا 1401 متوسط کیفیت راه‌های کشور از ۸۱ به ۷۳ رسیده و به علت کمبود منابع کاهش یافته است، اضافه کرد: «با ادامه این روند و کمبود منابع، پیش‌بینی می‌شود در سال ۱۴۰۶ به نقطه بی‌بازگشت برسیم و باید در تخصیص منابع بازنگری صورت گیرد.»
او در عین حال به افت کیفیت 11 درصدی راه‌های شریانی و افت کیفیت 28 درصدی راه‌های فرعی در کشور اشاره کرد و افزود: «حدود ۳۲۰ هزار کیلومتر راه اعم از اصلی، فرعی، آزادراه و بزرگراه در کشور وجود دارد. طبقه آخرین برآورد صورت گرفته حدود ۹ هزار همت ارزش راه‌هاست. در عرف جهانی سالانه هزینه، نیازمند ۲ تا ۶ درصد معادل ۳۶۰ همت هزینه نگهداری راه هستیم که تفاوت فاحشی بین نیازها و امکانات کنونی وجود دارد. در واقع تنها ۱۰ درصد از منابع را می‌توانیم تأمین کنیم که این فقدان منابع، سبب کاهش کیفیت جاده‌ها شده است.»
سرپرست سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای نیز کسری تخصیص منابع نگهداری از راه‌ها در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ را معادل ۶۳ همت عنوان کرده است.
رضا اکبری با تأکید بر اینکه احکام مناسبی در برنامه هفتم توسعه برای تخصیص بودجه به نگهداری راه‌ها اختصاص یافته، گفت: «تلاش می‌کنیم فاصله واقعی بین منابع تخصیصی و نیاز جاده‌ها به منابع را با آیین‌نامه‌هایی که در دست تدوین داریم بهبود دهیم.»
او افزود: «بر اساس محاسبات انجام شده در سال گذشته، ۸۷ درصد تردد جاده‌ای با سواری، ۵ درصد با کامیونت، ۴۷ درصد با کامیون دو محور، ۲۳ درصد با کامیون سه محور و ۲۴ درصد با کامیون‌های چهار محور انجام شده و بر همین اساس ۱۶.۵ میلیارد کیلومتر بار در کشور حمل شده است. جمع هزینه استهلاک جاده‌های کشور ۴۰ همت ثبت شد در حالی که مبلغ تخصیص یافته به نگهداری جاده‌ها به میزان ۱۵ همت دریافت شد.»
افزایش عوارض آزادراهی
برای جبران این هزینه‌ها، 14 آبان‌ماه سال جاری اعلام شد که با تصویب شورای اقتصاد، عوارض پنج آزادراه کشور افزایش یافته و بر این اساس عوارض عبور از آزادراه تهران- قم به ۱۵ هزار تومان افزایش می‌یابد.
اواخر مهرماه نیز اخباری درباره تعریف عوارض 120 هزار تومانی برای آزادراه شیراز - اصفهان منتشر شد و بدین‌ترتیب این آزادراهِ تقریباً نوساز که قرار بود با تعرفه‌های حداقلی کام مردم را شیرین کند، در همان ابتدای کار فریاد مردم را در آورد؛ چراکه مبلغ 120 هزار تومانی تعریف‌شده تنها مربوط به خودروهای سواری بود و این عوارض بر حسب وسیله نقلیه افزایش یافته و به‌طور مثال برای تریلی‌ها به 600 هزار تومان می‌رسد. البته در همان زمان تأکید شد که این هزینه منطقی بوده و به جیب دولت نمی‌رود.
رضا محمدیان، مدیر عامل شرکت احداث، نگهداری و بهره‌برداری آزادراه شیراز - اصفهان خردادماه سال جاری با بیان اینکه ۹ ماه از بهره‌برداری این آزادراه می‌گذرد و همچنان عوارض آن تعیین نشده، گفته بود: «ما در احداث آزادراه شیراز ـ اصفهان از بودجه دولتی بهره نبردیم. در کشورمان در حوزه سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی با این چالش روبهرو هستیم که این فرآیند با مشکلاتی روبهرو است. به‌طور خاص برخی به مؤلفه‌های سیاسی و اثرگذاری منفی آن بر حوزه سرمایه‌گذاری اشاره می‌کنند و برخی نیز به وجود برخی موانع در زمینه بازگشت سرمایه سرمایه‌گذاران اشاره دارند.»
او توضیح داده بود: «این چالش در حوزه راه، ماهیت حادتری به خود می‌گیرد. دلیل آن هم این است که بازگشت سرمایه در حوزه راه بسیار سخت و زمان‌بر است. مایلم در این رابطه یک مثال بزنم؛ اگر ما سرمایه‌ای را که برای احداث آزادراه شیراز - اصفهان هزینه کردیم، در حوزه مسکن سرمایه‌گذاری کرده بودیم، اکنون سود بیشتری کسب کرده بودیم و دغدغه‌ای هم نداشتیم و بسیاری از مشکلاتمان نیز حل شده بود. با این حال وقتی در حوزه آزادراه سرمایه‌گذاری می‌کنید، بازگشت سرمایه بسیار سخت و زمان‌بر است.»
محمدیان اضافه کرده بود: «مثلاً در مورد آزادراه مذکور اگر به مدت ۱۸ سال عوارض آزادراهی را به ما اختصاص دهند، در حقیقت پس از گذشت این دوره، بازگشت سرمایه اتفاق می‌افتد. در این چهارچوب بخش خصوصی چندان راغب نیست که بازگشت سرمایه خود را در بازه زمانی ۱۷ یا ۱۸ ساله شاهد باشد. با این حال شرکت ما به‌عنوان یکی از زیرمجموعه‌های وزارت دفاع این دیدگاه را نداشته که بخواهد از اجرای برخی پروژه‌ها سود ببرد.»
تا پایان سال گذشته مقایسه افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه قزوین - زنجان با سایر مؤلفه‌‌‌ها در 27 سال گذشته از جمله حداقل دستمزد، قیمت قیر، سیمان و میلگرد که در احداث راه استفاده شده و همچنین نرخ دلار و قیمت خودروی پراید نشان می‌‌‌داد که با وجود رشد سرسام‌‌‌آور بقیه مؤلفه‌‌‌ها از جمله 18 هزار و 500 برابر شدن قیمت قیر که در احداث و نگهداری راه سهم قابل‌توجهی دارد، نرخ عوارض آزادراه صرفاً به یازده برابر افزایش یافته بود. در آن دوره خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها گفته بود: «نرخ متوسط فعلی عوارض عبور سواری در آزادراه‌‌‌های کشور حدود 224 تومان به ازای هر کیلومتر بوده که حدود 0.4 سنت دلار آمریکاست. مقایسه نرخ عوارض عبور آزادراه‌‌‌ها در کشور با سایر کشورهای جهان بیانگر این است که این نرخ با کشورهای اروپایی فاصله معناداری داشته و با کشور همسایه ما ترکیه اختلاف دوازده برابری دارد.» بر این اساس اعلام شده بود عوارض عبور آزادراه‌‌‌ها باید حدود 7 تا 14 برابر نرخ فعلی افزایش یابد. حال اگرچه در سال جاری شاهد افزایش تعرفه‌ها بوده‌ایم اما همچنان جاده‌های کشور شرایط جالبی نداشته و قربانیان بسیار می‌گیرد. در این میان صحبتی جدی هم درباره رفع این معضلات به میان نیامده و به‌نظر می‌رسد همچنان نمی‌توان به رفع این چالش حداقل در آینده نزدیک امید داشت.
او با بیان اینکه نباید راننده یک پراید با سرعتی فراتر از لندکروز در جاده‌ها رانندگی کند، گفته که بیش از 200 هزار کیلومتر جاده داریم، کجای آن را اصلاح کنیم؟
این صحبت‌ها اگرچه از نظر منطقی و تأکید بر لزوم رعایت اصول در رانندگی کاملاً درست به‌نظر می‌رسد اما نکته قابل‌توجه آن بحث ناامیدی از اصلاح وضعیت جاده‌های کشور است.
قاعدتاً رئیس سازمان عریض و طویلی مانند اورژانس کشور بدون مذاکرات اولیه چنین ناامیدانه در رسانه فراگیری مانند صدا و سیما صحبت نمی‌کند و احتمالاً او پیش‌تر نیز از ارگان‌های مسئول از جمله وزارت راه و شهرسازی این مسئله را پیگیری کرده و نه‌تنها به نتیجه خاصی نرسیده بلکه به‌طور کلی از این حوزه قطع امید کرده و ترجیح داده به جای اتلاف وقت با مردمی که به رانندگی در جاده‌ها می‌پردازند، طرف شود.
اگر جزو دایره رانندگان باشید احتمالاً بیش از سایرین از وضعیت نا‌بسامان راه‌های شهری و بدتر از آن بین‌شهری که هر چند ماه یک‌بار شما را مجبور به تعمیر جلوبندی خودرو می‌کند گلایه دارید. در کنار این تعداد از ناراضییان، سال گذشته 20 هزار و 45 نفر نیز در سوانح جاده‌ای جان داده‌اند. اگر آن‌ها و خانواده‌هایشان را هم لحاظ کنیم تقریباً می‌شود گفت در ایران کسی نمی‌ماند که از وضعیت جاده‌ها به ستوه نیامده باشد. حال در این شرایط رویکرد وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان دستگاه متولی چیست؟ افزایش چند برابری عوارض جاده‌ای!
در واقع اینجا بار دیگر به آن مثال معروف می‌رسیم که اول مرغ بود یا تخم‌مرغ؟ اظهارات مسئولان وزارت راه گویای آن است که برای تأمین هزینه‌های نگهداری جاده‌ها لازم است درآمد حاصل از عوارض جاده‌ای بیشتر شود. آن‌سوی ماجرا مردم هستند که می‌گویند برای جاده‌هایی با این کیفیت چرا باید چنین هزینه‌هایی را تقبل کنند؟
افت کیفیت 11 درصدی راه‌های شریانی
آمارهایی که در سال جاری منتشر شده گویای آن است که در میان 37 کشور آسیایی، ایران از نظر کیفیت جاده‌ها رتبه 22 را به خود اختصاص داده و بعد از پاکستان قرار گرفته است.
پیش از این فریدون مقدس‌نژاد، دبیر همایش قیــر، آسفــالت و ماشیــن‌آلات از نیاز به ۴۰۰ همت اعتبار برای حفظ کیفیت راه‌ها خبر داد و با بیان اینکه از سال ۹۶ تا 1401 متوسط کیفیت راه‌های کشور از ۸۱ به ۷۳ رسیده و به علت کمبود منابع کاهش یافته است، اضافه کرد: «با ادامه این روند و کمبود منابع، پیش‌بینی می‌شود در سال ۱۴۰۶ به نقطه بی‌بازگشت برسیم و باید در تخصیص منابع بازنگری صورت گیرد.»
او در عین حال به افت کیفیت 11 درصدی راه‌های شریانی و افت کیفیت 28 درصدی راه‌های فرعی در کشور اشاره کرد و افزود: «حدود ۳۲۰ هزار کیلومتر راه اعم از اصلی، فرعی، آزادراه و بزرگراه در کشور وجود دارد. طبقه آخرین برآورد صورت گرفته حدود ۹ هزار همت ارزش راه‌هاست. در عرف جهانی سالانه هزینه، نیازمند ۲ تا ۶ درصد معادل ۳۶۰ همت هزینه نگهداری راه هستیم که تفاوت فاحشی بین نیازها و امکانات کنونی وجود دارد. در واقع تنها ۱۰ درصد از منابع را می‌توانیم تأمین کنیم که این فقدان منابع، سبب کاهش کیفیت جاده‌ها شده است.»
سرپرست سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای نیز کسری تخصیص منابع نگهداری از راه‌ها در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ را معادل ۶۳ همت عنوان کرده است.
رضا اکبری با تأکید بر اینکه احکام مناسبی در برنامه هفتم توسعه برای تخصیص بودجه به نگهداری راه‌ها اختصاص یافته، گفت: «تلاش می‌کنیم فاصله واقعی بین منابع تخصیصی و نیاز جاده‌ها به منابع را با آیین‌نامه‌هایی که در دست تدوین داریم بهبود دهیم.»
او افزود: «بر اساس محاسبات انجام شده در سال گذشته، ۸۷ درصد تردد جاده‌ای با سواری، ۵ درصد با کامیونت، ۴۷ درصد با کامیون دو محور، ۲۳ درصد با کامیون سه محور و ۲۴ درصد با کامیون‌های چهار محور انجام شده و بر همین اساس ۱۶.۵ میلیارد کیلومتر بار در کشور حمل شده است. جمع هزینه استهلاک جاده‌های کشور ۴۰ همت ثبت شد در حالی که مبلغ تخصیص یافته به نگهداری جاده‌ها به میزان ۱۵ همت دریافت شد.»
افزایش عوارض آزادراهی
برای جبران این هزینه‌ها، 14 آبان‌ماه سال جاری اعلام شد که با تصویب شورای اقتصاد، عوارض پنج آزادراه کشور افزایش یافته و بر این اساس عوارض عبور از آزادراه تهران- قم به ۱۵ هزار تومان افزایش می‌یابد.
اواخر مهرماه نیز اخباری درباره تعریف عوارض 120 هزار تومانی برای آزادراه شیراز - اصفهان منتشر شد و بدین‌ترتیب این آزادراهِ تقریباً نوساز که قرار بود با تعرفه‌های حداقلی کام مردم را شیرین کند، در همان ابتدای کار فریاد مردم را در آورد؛ چراکه مبلغ 120 هزار تومانی تعریف‌شده تنها مربوط به خودروهای سواری بود و این عوارض بر حسب وسیله نقلیه افزایش یافته و به‌طور مثال برای تریلی‌ها به 600 هزار تومان می‌رسد. البته در همان زمان تأکید شد که این هزینه منطقی بوده و به جیب دولت نمی‌رود.
رضا محمدیان، مدیر عامل شرکت احداث، نگهداری و بهره‌برداری آزادراه شیراز - اصفهان خردادماه سال جاری با بیان اینکه ۹ ماه از بهره‌برداری این آزادراه می‌گذرد و همچنان عوارض آن تعیین نشده، گفته بود: «ما در احداث آزادراه شیراز ـ اصفهان از بودجه دولتی بهره نبردیم. در کشورمان در حوزه سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی با این چالش روبهرو هستیم که این فرآیند با مشکلاتی روبهرو است. به‌طور خاص برخی به مؤلفه‌های سیاسی و اثرگذاری منفی آن بر حوزه سرمایه‌گذاری اشاره می‌کنند و برخی نیز به وجود برخی موانع در زمینه بازگشت سرمایه سرمایه‌گذاران اشاره دارند.»
او توضیح داده بود: «این چالش در حوزه راه، ماهیت حادتری به خود می‌گیرد. دلیل آن هم این است که بازگشت سرمایه در حوزه راه بسیار سخت و زمان‌بر است. مایلم در این رابطه یک مثال بزنم؛ اگر ما سرمایه‌ای را که برای احداث آزادراه شیراز - اصفهان هزینه کردیم، در حوزه مسکن سرمایه‌گذاری کرده بودیم، اکنون سود بیشتری کسب کرده بودیم و دغدغه‌ای هم نداشتیم و بسیاری از مشکلاتمان نیز حل شده بود. با این حال وقتی در حوزه آزادراه سرمایه‌گذاری می‌کنید، بازگشت سرمایه بسیار سخت و زمان‌بر است.»
محمدیان اضافه کرده بود: «مثلاً در مورد آزادراه مذکور اگر به مدت ۱۸ سال عوارض آزادراهی را به ما اختصاص دهند، در حقیقت پس از گذشت این دوره، بازگشت سرمایه اتفاق می‌افتد. در این چهارچوب بخش خصوصی چندان راغب نیست که بازگشت سرمایه خود را در بازه زمانی ۱۷ یا ۱۸ ساله شاهد باشد. با این حال شرکت ما به‌عنوان یکی از زیرمجموعه‌های وزارت دفاع این دیدگاه را نداشته که بخواهد از اجرای برخی پروژه‌ها سود ببرد.»
تا پایان سال گذشته مقایسه افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه قزوین - زنجان با سایر مؤلفه‌‌‌ها در 27 سال گذشته از جمله حداقل دستمزد، قیمت قیر، سیمان و میلگرد که در احداث راه استفاده شده و همچنین نرخ دلار و قیمت خودروی پراید نشان می‌‌‌داد که با وجود رشد سرسام‌‌‌آور بقیه مؤلفه‌‌‌ها از جمله 18 هزار و 500 برابر شدن قیمت قیر که در احداث و نگهداری راه سهم قابل‌توجهی دارد، نرخ عوارض آزادراه صرفاً به یازده برابر افزایش یافته بود. در آن دوره خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها گفته بود: «نرخ متوسط فعلی عوارض عبور سواری در آزادراه‌‌‌های کشور حدود 224 تومان به ازای هر کیلومتر بوده که حدود 0.4 سنت دلار آمریکاست. مقایسه نرخ عوارض عبور آزادراه‌‌‌ها در کشور با سایر کشورهای جهان بیانگر این است که این نرخ با کشورهای اروپایی فاصله معناداری داشته و با کشور همسایه ما ترکیه اختلاف دوازده برابری دارد.» بر این اساس اعلام شده بود عوارض عبور آزادراه‌‌‌ها باید حدود 7 تا 14 برابر نرخ فعلی افزایش یابد. حال اگرچه در سال جاری شاهد افزایش تعرفه‌ها بوده‌ایم اما همچنان جاده‌های کشور شرایط جالبی نداشته و قربانیان بسیار می‌گیرد. در این میان صحبتی جدی هم درباره رفع این معضلات به میان نیامده و به‌نظر می‌رسد همچنان نمی‌توان به رفع این چالش حداقل در آینده نزدیک امید داشت.