نروژ، کشوری نفتی با خودروهای الکترونیکی
بیش از ۹۰ درصد خودروهای جدید فروخته شده در نروژ برقی هستند. داستان ماشین برقی در نروژ به سال ۱۹۸۹ برمی‌گردد. زمانی که هارالد نیلز روستویک، استاد بازنشسته برنامه‌ریزی شهری در دانشگاه استاوانگرو و سه دوست دیگرش که از ستاره‌های موسیقی پاپ نروژ بودند، یک فیات پاندا را خریدند و به یک خودروی برقی تبدیل کردند.
در جهانی که حملونقل حدود ۲۰ درصد از انتشار گاز دی‌اکسید کربن را تشکیل می‌دهد، نروژ به مقام ارشد جهان در استفاده از خودروهای الکتریکی رسیده است. در سال ۲۰۲۳ حدود ۸۲.۴ درصد از خودروهای شخصی فروخته شده در این کشور برقی بودند. این رقم در ژانویه امسال ۹۲.۱ درصد بود و هدف این است که تا سال آینده به ۱۰۰ درصد برسد.
در همین حال در بریتانیا، اخیراً ممنوعیت خودروهای بنزینی و دیزلی جدید از سال ۲۰۳۰ به سال ۲۰۳۵ به تعویق افتاد. برای مقایسه، در ژانویه امسال تنها ۱۴.۷ درصد از خودروهای جدید ثبت شده در بریتانیا الکتریکی بودند و وضعیت در اتحادیه اروپا حتی بدتر است؛ در همین ماه فقط ۱۰.۹ درصد از خودروهای فروخته شده در اتحادیه اروپا الکتریکی بودند.
در این میان مهم‌ترین شهر نروژ در مسیر حمل و نقل بدون آلایندگی، استاونگر در جنوب غربی این کشور است. این شهر در سال ۱۹۹۴ اتوبوس‌های برقی را مورد آزمایش قرار داد و در سال ۱۹۹۸، بخشی از آزمایش اروپایی خودروهای الکتریکی (EVs) برای توزیع کالا بود. همچنین در سال ۲۰۰۹، استاوینگر اولین شهر اسکاندیناوی بود که هر دو سال میزبان سمپوزیوم خودروهای الکتریکی بود.
اولین خودروی برقی نروژ
در سال ۱۹۸۳ نخست وزیر نروژ، گرو هارلم براندتلند، به ریاست کمیسیون بروندلند سازمان ملل متحد که برای ترویج رشد سازگار با محیط زیست تأسیس شده بود، منصوب شد. گزارش براندتلند که در سال ۱۹۸۷ منتشر شد، تأثیرگذار بود و اصطلاح «توسعه پایدار» را رایج کرد. او با سفر به سراسر جهان، در مورد مسائل زیست‌محیطی صحبت کرده و می‌گفت که ما باید یک ملت آگاه از محیط زیست باشیم. البته این سخنان تنها لفاظی بود؛ چراکه نروژ در حال پمپاژ نفت به جهان بود!
یکی از کسانی که جلوی نخست‌وزیر ایستاد هارالد نیلز روستویک، استاد بازنشسته برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای در دانشگاه استاوانگر بود که نقش مهمی در انقلاب وسایل نقلیه الکتریکی نروژ ایفا کرد. روستویک می‌گوید: «هدف من این بود که دولت را شرمنده کنم، حرف‌های خودشان را بپذیرم و به آنها برگردانم.» بنابراین در سال ۱۹۸۹ روستویک و سه دوست دیگرش یک خودروی الکتریکی، احتمالاً اولین خودروی الکتریکی کشور را وارد کردند؛ یک فیات پاندا که با برداشتن صندلی‌های عقب برای جادادن باتری‌ها به یک خودروی برقی تبدیل شد. چندروز طول کشید تا اولین ماشین برقی نروژی شارژ شود و توانست فقط ۲۰ تا ۲۵ مایل راه برود.
این گروه کمپین نافرمانی مدنی را آغاز و بدون پرداخت عوارض از ماشین‌های برقی خود استفاده کرد. روستویک اضافه می‌کند: «این یک خودروی بدون آلودگی بود، بنابراین نباید برای آن پولی پرداخت. آنها نهآآنهفهرستی از خواسته‌ها برای تشویق استفاده از خودروهای برقی داشتند شامل استفاده رایگان از جاده‌های عوارضی، حذف مالیات وارداتی یا مالیات بر ارزش افزوده، پارکینگ رایگان، ایستگاه‌های شارژ عمومی و دسترسی به خطوط اتوبوس. زمانی که جریمه‌ها انباشته شد، آنها از پرداخت خودداری کردند. پس اتومبیل‌های برقی اولیه را با یدک‌کش بردند و در یک حراج عمومی فروختند اما دوباره خریداری شد. نه توسط ما بلکه توسط افراد حاضر در اتاق که حامیان ما بودند. اما چون نگهداری از ماشین هزینه داشت، هیچ‌کس آن را نمی‌خواست». به همین خاطر ماشین به روستویک و همکارانش بازگردانده شد. اما روز از نو روزی از نو؛ چراکه حدود ۱۴ بار دیگر این اتفاق تکرار شد.
راز موفقیت
نروژ با کوه‌های ناهموار، زمستان‌های طولانی و سرد و جمعیت پراکنده‌اش، کشوری است که بعید است تحولی در حملونقل ایجاد کند. با این حال باید دید چگونه توانسته تا این حد جلو برود؟ کریستینا بو، دبیرکل انجمن نروژی ماشین‌های برقی با بیش از ۱۲۰ هزار عضو، دراین‌باره می‌گوید: «پاسخ ساده است: سیاست‌های مالیاتی خوب.»
او توضیح می‌دهد که نروژ همیشه مالیات سنگینی بر خودروهای جدید وضع می‌کند (مالیات بر خرید بالا، به اضافه ۲۵ درصد مالیات بر ارزش افزوده). در دهه ۹۰، سیاست‌مداران تحت فشار طرفداران محیط زیست (روستویک و گروهش)، شروع به حذف این مالیات‌ها کردند تا خودروهای برقی رقابتی‌تر شوند، حتی اگر به ندرت در بازار وجود داشتند. زمانی که مدل‌های برقی در دسترس قرار گرفتند مردم آنها را خریدند؛ زیرا از خودروها بر اساس آلایندگیشان مالیات می‌گرفتند. در سایر نقاط جهان، به دلیل هزینه‌های تولید بالاتر، خودروهای الکتریکی گران‌تر بودند اما نروژ مانند سایر کشورها از یارانه مستقیم استفاده نکرد بلکه «ما یا مالیات خودرو گرفتیم یا مالیات نگرفتیم.»
بو می‌گوید: «موفقیت نروژ در زمینه خودروهای برقی با حجم جمعیت و سیاست آن ارتباط دارد. ما کشور کوچکی هستیم، بنابراین همکاری‌های زیادی بین جامعه مدنی و نظام سیاسی وجود دارد. ملاقات با نمایندگان مجلس برای ما سخت نیست، بنابراین فقط یک وضعیت از بالا به پایین حاکم نیست بلکه سیاست از پایین به بالا نیز جریان دارد.» از آنجایی که سیستم تناسبی و چند حزبی نروژ اغلب دولت‌های ائتلافی و اقلیت ایجاد می‌کند، انتشار گازهای گلخانه‌ای مانند سایر کشورها سیاسی نشده است و اشتیاق برای خودروهای الکتریکی در سراسر طیف وجود دارد. بنابراین هدف صفر کردن آلایندگی همه خودروهای جدید تا سال ۲۰۲۵ مورد حمایت همه طرف‌ها قرار گرفت.
او می‌افزاید: «ما مانند بریتانیا دارای صنعت خودرو نبودیم. بنابراین از آنجا که هیچ شغلی در ارتباط با خودروسازی نداشیتم، شاهد تأثیر مثبت اولیه از سمت مصرف‌کننده بودیم. از سوی دیگر در ۱۰ سال گذشته، ما در نروژ در صنعت شارژ، باتری، نرم‌افزار و غیره شغل ایجاد کرده‌ایم.»
بو، معتقد است یک تغییر جمعی در عقیده وجود دارد. زمانی که در مورد بحران آب‌و‌هوا و چالش‌های آن صحبت می‌شود اغلب در مورد توقف استفاده از هواپیما و نرفتن به تعطیلات بحث می‌شود. در مورد خودروهای برقی دیگر چنین بحثی در نمی‌گیرد. اگر مردم رانندگی با برق را آغاز کنند، دیگر نمی‌خواهند به عقب برگردند. من افراد زیادی را ملاقات کرده‌ام که طی چندسال گذشته، نظر خود را در مورد خودروهای الکتریکی تغییر داده‌اند. نه به این معنا که آنها خیلی طرفدار محیط‌زیست هستند بلکه صرفاً استفاده از ماشین برقی را پذیرفته‌اند.»
نروژی‌های غیر سبز
ظاهراً نروژی‌ها سبزتر از دیگران نیستند، بو توضیح می‌دهد: «وقتی به نظرسنجی‌های کشورهای مختلف نگاه می‌کنید که از مردم می‌پرسند چقدر نگران تغییرات آب و هوایی هستند، نروژی‌ها در واقع بسیار کمتر از بقیه نگرانند.» احتمالاً دلیل این امر با ثروت بزرگ نروژ - نفت و گاز - مرتبط باشد. بخش نفت ۲۴ درصد از تولید ناخالص داخلی و ۵۲ درصد از صادرات را به خود اختصاص داده است. نروژ سومین صادرکننده بزرگ گاز طبیعی است و جایگزین روسیه به‌عنوان بزرگ‌ترین تأمین‌کننده بازار اروپا شده است.»
به این شکل همه با تغییر برقی موافق نیستند. در ایستگاه شارژ بزرگ در شهر روگالند، یک کارگر پست که نمی‌خواهد نامش فاش شود می‌گوید مجبور است ون کارش را شارژ کند، حتی اگر فقط از ۱۰ مایل دورتر آمده باشد. ماشین شخصی خودش استیشن مزدا دیزل است که به نظرش ماشین واقعاً خوبی است.
یک راننده تاکسی به نام «آریس» که اصالتاً اهل اندونزی است، تاکسی برقی خود را دوست ندارد چون یک ساعت طول می‌کشد تا شارژ شود. این زمانی است که او کار نمی‌کند. آریس می‌گوید: «این برای مالک خوب است؛ زیرا آنها می‌توانند پس‌انداز کنند اما برای راننده خوب نیست. من ماشین‌های فسیلی را دوست دارم. من از خودرو معمولی‌ام لذت می‌برم. یک مدل قبلی را که بیش از یک دهه پیش آزمایش کردم، مسیری طولانی را طی کرده است. من باید حداقل ۱۲۵ مایل از آن فاصله بگیرم، بنابراین حتی در این سرما، نیازی به شارژ آن ندارم.»
در جهانی که حملونقل حدود ۲۰ درصد از انتشار گاز دی‌اکسید کربن را تشکیل می‌دهد، نروژ به مقام ارشد جهان در استفاده از خودروهای الکتریکی رسیده است. در سال ۲۰۲۳ حدود ۸۲.۴ درصد از خودروهای شخصی فروخته شده در این کشور برقی بودند. این رقم در ژانویه امسال ۹۲.۱ درصد بود و هدف این است که تا سال آینده به ۱۰۰ درصد برسد.
در همین حال در بریتانیا، اخیراً ممنوعیت خودروهای بنزینی و دیزلی جدید از سال ۲۰۳۰ به سال ۲۰۳۵ به تعویق افتاد. برای مقایسه، در ژانویه امسال تنها ۱۴.۷ درصد از خودروهای جدید ثبت شده در بریتانیا الکتریکی بودند و وضعیت در اتحادیه اروپا حتی بدتر است؛ در همین ماه فقط ۱۰.۹ درصد از خودروهای فروخته شده در اتحادیه اروپا الکتریکی بودند.
در این میان مهم‌ترین شهر نروژ در مسیر حمل و نقل بدون آلایندگی، استاونگر در جنوب غربی این کشور است. این شهر در سال ۱۹۹۴ اتوبوس‌های برقی را مورد آزمایش قرار داد و در سال ۱۹۹۸، بخشی از آزمایش اروپایی خودروهای الکتریکی (EVs) برای توزیع کالا بود. همچنین در سال ۲۰۰۹، استاوینگر اولین شهر اسکاندیناوی بود که هر دو سال میزبان سمپوزیوم خودروهای الکتریکی بود.
اولین خودروی برقی نروژ
در سال ۱۹۸۳ نخست وزیر نروژ، گرو هارلم براندتلند، به ریاست کمیسیون بروندلند سازمان ملل متحد که برای ترویج رشد سازگار با محیط زیست تأسیس شده بود، منصوب شد. گزارش براندتلند که در سال ۱۹۸۷ منتشر شد، تأثیرگذار بود و اصطلاح «توسعه پایدار» را رایج کرد. او با سفر به سراسر جهان، در مورد مسائل زیست‌محیطی صحبت کرده و می‌گفت که ما باید یک ملت آگاه از محیط زیست باشیم. البته این سخنان تنها لفاظی بود؛ چراکه نروژ در حال پمپاژ نفت به جهان بود!
یکی از کسانی که جلوی نخست‌وزیر ایستاد هارالد نیلز روستویک، استاد بازنشسته برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای در دانشگاه استاوانگر بود که نقش مهمی در انقلاب وسایل نقلیه الکتریکی نروژ ایفا کرد. روستویک می‌گوید: «هدف من این بود که دولت را شرمنده کنم، حرف‌های خودشان را بپذیرم و به آنها برگردانم.» بنابراین در سال ۱۹۸۹ روستویک و سه دوست دیگرش یک خودروی الکتریکی، احتمالاً اولین خودروی الکتریکی کشور را وارد کردند؛ یک فیات پاندا که با برداشتن صندلی‌های عقب برای جادادن باتری‌ها به یک خودروی برقی تبدیل شد. چندروز طول کشید تا اولین ماشین برقی نروژی شارژ شود و توانست فقط ۲۰ تا ۲۵ مایل راه برود.
این گروه کمپین نافرمانی مدنی را آغاز و بدون پرداخت عوارض از ماشین‌های برقی خود استفاده کرد. روستویک اضافه می‌کند: «این یک خودروی بدون آلودگی بود، بنابراین نباید برای آن پولی پرداخت. آنها نهآآنهفهرستی از خواسته‌ها برای تشویق استفاده از خودروهای برقی داشتند شامل استفاده رایگان از جاده‌های عوارضی، حذف مالیات وارداتی یا مالیات بر ارزش افزوده، پارکینگ رایگان، ایستگاه‌های شارژ عمومی و دسترسی به خطوط اتوبوس. زمانی که جریمه‌ها انباشته شد، آنها از پرداخت خودداری کردند. پس اتومبیل‌های برقی اولیه را با یدک‌کش بردند و در یک حراج عمومی فروختند اما دوباره خریداری شد. نه توسط ما بلکه توسط افراد حاضر در اتاق که حامیان ما بودند. اما چون نگهداری از ماشین هزینه داشت، هیچ‌کس آن را نمی‌خواست». به همین خاطر ماشین به روستویک و همکارانش بازگردانده شد. اما روز از نو روزی از نو؛ چراکه حدود ۱۴ بار دیگر این اتفاق تکرار شد.
راز موفقیت
نروژ با کوه‌های ناهموار، زمستان‌های طولانی و سرد و جمعیت پراکنده‌اش، کشوری است که بعید است تحولی در حملونقل ایجاد کند. با این حال باید دید چگونه توانسته تا این حد جلو برود؟ کریستینا بو، دبیرکل انجمن نروژی ماشین‌های برقی با بیش از ۱۲۰ هزار عضو، دراین‌باره می‌گوید: «پاسخ ساده است: سیاست‌های مالیاتی خوب.»
او توضیح می‌دهد که نروژ همیشه مالیات سنگینی بر خودروهای جدید وضع می‌کند (مالیات بر خرید بالا، به اضافه ۲۵ درصد مالیات بر ارزش افزوده). در دهه ۹۰، سیاست‌مداران تحت فشار طرفداران محیط زیست (روستویک و گروهش)، شروع به حذف این مالیات‌ها کردند تا خودروهای برقی رقابتی‌تر شوند، حتی اگر به ندرت در بازار وجود داشتند. زمانی که مدل‌های برقی در دسترس قرار گرفتند مردم آنها را خریدند؛ زیرا از خودروها بر اساس آلایندگیشان مالیات می‌گرفتند. در سایر نقاط جهان، به دلیل هزینه‌های تولید بالاتر، خودروهای الکتریکی گران‌تر بودند اما نروژ مانند سایر کشورها از یارانه مستقیم استفاده نکرد بلکه «ما یا مالیات خودرو گرفتیم یا مالیات نگرفتیم.»
بو می‌گوید: «موفقیت نروژ در زمینه خودروهای برقی با حجم جمعیت و سیاست آن ارتباط دارد. ما کشور کوچکی هستیم، بنابراین همکاری‌های زیادی بین جامعه مدنی و نظام سیاسی وجود دارد. ملاقات با نمایندگان مجلس برای ما سخت نیست، بنابراین فقط یک وضعیت از بالا به پایین حاکم نیست بلکه سیاست از پایین به بالا نیز جریان دارد.» از آنجایی که سیستم تناسبی و چند حزبی نروژ اغلب دولت‌های ائتلافی و اقلیت ایجاد می‌کند، انتشار گازهای گلخانه‌ای مانند سایر کشورها سیاسی نشده است و اشتیاق برای خودروهای الکتریکی در سراسر طیف وجود دارد. بنابراین هدف صفر کردن آلایندگی همه خودروهای جدید تا سال ۲۰۲۵ مورد حمایت همه طرف‌ها قرار گرفت.
او می‌افزاید: «ما مانند بریتانیا دارای صنعت خودرو نبودیم. بنابراین از آنجا که هیچ شغلی در ارتباط با خودروسازی نداشیتم، شاهد تأثیر مثبت اولیه از سمت مصرف‌کننده بودیم. از سوی دیگر در ۱۰ سال گذشته، ما در نروژ در صنعت شارژ، باتری، نرم‌افزار و غیره شغل ایجاد کرده‌ایم.»
بو، معتقد است یک تغییر جمعی در عقیده وجود دارد. زمانی که در مورد بحران آب‌و‌هوا و چالش‌های آن صحبت می‌شود اغلب در مورد توقف استفاده از هواپیما و نرفتن به تعطیلات بحث می‌شود. در مورد خودروهای برقی دیگر چنین بحثی در نمی‌گیرد. اگر مردم رانندگی با برق را آغاز کنند، دیگر نمی‌خواهند به عقب برگردند. من افراد زیادی را ملاقات کرده‌ام که طی چندسال گذشته، نظر خود را در مورد خودروهای الکتریکی تغییر داده‌اند. نه به این معنا که آنها خیلی طرفدار محیط‌زیست هستند بلکه صرفاً استفاده از ماشین برقی را پذیرفته‌اند.»
نروژی‌های غیر سبز
ظاهراً نروژی‌ها سبزتر از دیگران نیستند، بو توضیح می‌دهد: «وقتی به نظرسنجی‌های کشورهای مختلف نگاه می‌کنید که از مردم می‌پرسند چقدر نگران تغییرات آب و هوایی هستند، نروژی‌ها در واقع بسیار کمتر از بقیه نگرانند.» احتمالاً دلیل این امر با ثروت بزرگ نروژ - نفت و گاز - مرتبط باشد. بخش نفت ۲۴ درصد از تولید ناخالص داخلی و ۵۲ درصد از صادرات را به خود اختصاص داده است. نروژ سومین صادرکننده بزرگ گاز طبیعی است و جایگزین روسیه به‌عنوان بزرگ‌ترین تأمین‌کننده بازار اروپا شده است.»
به این شکل همه با تغییر برقی موافق نیستند. در ایستگاه شارژ بزرگ در شهر روگالند، یک کارگر پست که نمی‌خواهد نامش فاش شود می‌گوید مجبور است ون کارش را شارژ کند، حتی اگر فقط از ۱۰ مایل دورتر آمده باشد. ماشین شخصی خودش استیشن مزدا دیزل است که به نظرش ماشین واقعاً خوبی است.
یک راننده تاکسی به نام «آریس» که اصالتاً اهل اندونزی است، تاکسی برقی خود را دوست ندارد چون یک ساعت طول می‌کشد تا شارژ شود. این زمانی است که او کار نمی‌کند. آریس می‌گوید: «این برای مالک خوب است؛ زیرا آنها می‌توانند پس‌انداز کنند اما برای راننده خوب نیست. من ماشین‌های فسیلی را دوست دارم. من از خودرو معمولی‌ام لذت می‌برم. یک مدل قبلی را که بیش از یک دهه پیش آزمایش کردم، مسیری طولانی را طی کرده است. من باید حداقل ۱۲۵ مایل از آن فاصله بگیرم، بنابراین حتی در این سرما، نیازی به شارژ آن ندارم.»