تهران؛ شهر ناهموار برای معلولان
ابراهیم اللهآبادی روزنامه نگار
در سالهای اخیر، مناسبسازی شهری برای افراد دارای معلولیت به یکی از کلیدواژههای پرتکرار در جلسات شورای شهر و گزارشهای رسمی مدیریت شهری بدل شده است؛ آمارهایی از متراژ اصلاحشده معابر منتشر میشود، مسیرهایی بهعنوان نمونه افتتاح میشوند و وعده «شهر دسترسپذیر» در ادبیات مدیریتی تکرار میشود. با این همه، آنچه در تجربه روزمره شهروندان دارای معلولیت در خیابانهای تهران رخ میدهد، روایت دیگری است؛ روایتی از گسست، مانع و ناپیوستگی. مسئله، فقدان مطلق اقدام نیست، بلکه نبود یک سیاست منسجم، شبکهای و الزامآور است که دسترسپذیری را از سطح پروژههای پراکنده به سطح قاعدهای فراگیر ارتقا دهد. مناسبسازی هنوز بیش از آنکه در بنیان طراحی شهری نهادینه شده باشد، در حاشیه پروژهها تعریف میشود؛ بخشی از یک پیادهرو اصلاح میشود، رمپی به تقاطعی افزوده میشود، اما مسیر «از خانه تا مقصد» همچنان پر از مانع باقی میماند. در چنین شرایطی، شهر نه بهمثابه یک شبکه پیوسته، بلکه بهصورت جزایری پراکنده تجربه میشود؛ جزایری که اتصال میان آنها، همچنان مسئله اصلی مدیریت شهری است.
قانون روشن اجرای حداقلی
از منظر حقوقی، تکلیف مناسبسازی محیط شهری برای افراد دارای معلولیت روشن و صریح است. قوانین کشور، شهرداریها و دستگاههای اجرایی را موظف کردهاند دسترسپذیری را در طراحی و اجرای پروژههای شهری تضمین کنند و این الزام، جنبه توصیهای ندارد. شورای شهر نیز در مصوبات بودجهای و تذکرات رسمی بارها بر اجرای این حکم تأکید کرده است. با این حال، فاصله میان تصریح قانونی و کیفیت اجرا همچنان محسوس است. آنچه در سطح شهر دیده میشود، بیشتر اجرای حداقلی و رفع تکلیف اداری است تا تحقق یک سیاست پایدار و ساختاری. ریشه مسئله در مرحله طراحی نهفته است؛ جایی که مناسبسازی هنوز بهعنوان «الزام اولیه» تلقی نمیشود و غالباً به اصلاحی الحاقی پس از پایان عملیات عمرانی تبدیل میشود. پروژهها ابتدا با رویکرد خودرومحور یا صرفاً فنی طراحی میشوند و سپس، در صورت امکان، رمپی افزوده یا بخشی از مسیر اصلاح میشود. این نگاه سبب شده حتی برخی پروژههای تازه نیز برای افراد کمتوان بهطور کامل قابل استفاده نباشند و قانون، بهجای آنکه مبنای طراحی باشد، در حاشیه اجرا قرار گیرد.
شورا در برابر آمارها
در مباحث اخیر شورای شهر تهران، این نقیصه با صراحت بیشتری مطرح شده است. اعضا تأکید کردهاند مناسبسازی نباید به پیوستی تشریفاتی در انتهای اسناد فنی تقلیل یابد، بلکه باید از نخستین گام طراحی در متن پروژهها حضور داشته باشد. سید جعفر تشکریهاشمی در یکی از جلسات علنی با اشاره به اعلام مناسبسازی گسترده معابر تصریح کرد که معیار نهایی، مشاهده عینی شهروندان است، نه صرف ارقام رسمی. به باور او، اگر شهروندان اثر اقدامات را در زندگی روزمره خود لمس نکنند، تکرار آمارها اقناعکننده نخواهد بود. وی همچنین بر ضرورت توجه به مسائل خاص معلولان در حوزههایی چون ترافیک، درمان، دسترسی به دارو و اشتغال تأکید کرد و خواستار شنیدهشدن مطالبات آنان شد. این مواضع نشان میدهد مسئله مناسبسازی صرفاً فنی نیست، بلکه به اراده مدیریتی، نظارت مستمر و اولویتبندی واقعی در سیاستگذاری شهری وابسته است؛ جایی که قانون باید از سطح بیان به مرحله تحقق برسد.
شهر بدون مسیر پیوسته
یکی از اساسیترین نقدها به مدیریت شهری تهران، فقدان نگاه شبکهای در مناسبسازی معابر است. اقدامات موجود عمدتاً نقطهایاند؛ یک تقاطع اصلاح میشود، یک پارک رمپ میگیرد، یا یک خیابان کفسازی میشود، اما این نقاط هیچگاه به مسیرهای پیوسته متصل نمیشوند. برای شهروندان دارای معلولیت، شهر مجموعهای از نقاط منفصل نیست، بلکه یک مسیر مستمر است. وجود حتی یک مانع کوچک — جدول بلند، خودروی پارکشده روی پیادهرو، رمپ غیراستاندارد یا چاله آسفالت — کل مسیر را عملاً غیرقابل عبور میکند. به همین دلیل، بسیاری از افراد کمتوان همچنان از تردد مستقل محروماند، حتی اگر آمار رسمی از «صدها نقطه مناسبسازیشده» منتشر شود. این وضعیت نشان میدهد که عملکرد شهرداری نیازمند بازنگری جدی است؛ مناسبسازی اگر شبکهای نباشد، به اقدام نمادین بدل میشود؛ گزارشی برای رسانهها، نه تجربهای واقعی برای شهروندان. در ظاهر، مناسبسازی موضوعی فنی به نظر میرسد: رمپ، کفسازی، عرض پیادهرو، شیب مسیر. اما در واقع، مسئله مدیریتی و سیاسی است: شهر برای چه کسی طراحی میشود؟ اولویت با خودروست یا انسان؟ و اگر انسان، کدام انسان؟ تا زمانی که سیاستهای شهری بر مبنای سرعت عبور خودرو و توسعه بزرگراهها تعریف شود، مناسبسازی در حاشیه باقی میماند. این رویکرد پیادهمحور نیست و افراد دارای معلولیت نخستین گروه حذفشده از فرآیند تصمیمگیری خواهند بود. انسانمحوری وقتی معنا مییابد که ضعیفترین کاربران شهر مبنا قرار گیرند، نه متوسط یا توانمند. شهری که برای افراد دارای معلولیت قابل استفاده باشد، برای همه شهروندان کاربردی خواهد بود؛ اما عکس آن صادق نیست.
بودجه هست، اما اولویت ندارد
در سالهای اخیر، مدیریت شهری بارها از افزایش بودجه عمرانی سخن گفته و پروژههای بزرگ، نوسازی ناوگان حملونقل و توسعه زیرساختها را در صدر برنامهها قرار داده است. با این حال، مناسبسازی برای افراد دارای معلولیت همچنان سهم کوچکی از این بودجه دارد و مشکل صرفاً به میزان اعتبار محدود نمیشود، بلکه جایگاه آن در اولویتبندی پروژههاست. وقتی بزرگراهها، طرحهای عمرانی کلان و توسعه سوارهروها در صدر قرار میگیرند، مناسبسازی بهطور طبیعی به پروژهای ثانویه تبدیل میشود؛ امری که از منظر عدالت شهری نه تنها قابل قبول نیست، بلکه بهرهمندی شهروندان آسیبپذیر را محدود میکند. از سوی دیگر، مشارکت واقعی افراد دارای معلولیت در فرآیند تصمیمگیری شهری نیز محدود است و اغلب پروژهها بدون مشورت مستقیم با کاربران اصلی طراحی میشوند. تجربه جهانی نشان داده هیچ برنامه مناسبسازی موفق نخواهد بود مگر آنکه افراد دارای معلولیت فعالانه در آن حضور داشته باشند، زیرا آنان بهترین ارزیابان شهر هستند و محدودیتهای واقعی مسیرها و معابر را تجربه میکنند، نه آنچه روی نقشه یا در گزارشها درج شده است. در نهایت، مناسبسازی تنها یک اقدام عمرانی نیست؛ شاخصی است برای سنجش عدالت و کارآمدی شهری. شهری که برای ضعیفترین گروههای خود فضا فراهم نکند، برای بخش گستردهای از شهروندان نیز ناکارآمد خواهد بود.
قانون روشن اجرای حداقلی
از منظر حقوقی، تکلیف مناسبسازی محیط شهری برای افراد دارای معلولیت روشن و صریح است. قوانین کشور، شهرداریها و دستگاههای اجرایی را موظف کردهاند دسترسپذیری را در طراحی و اجرای پروژههای شهری تضمین کنند و این الزام، جنبه توصیهای ندارد. شورای شهر نیز در مصوبات بودجهای و تذکرات رسمی بارها بر اجرای این حکم تأکید کرده است. با این حال، فاصله میان تصریح قانونی و کیفیت اجرا همچنان محسوس است. آنچه در سطح شهر دیده میشود، بیشتر اجرای حداقلی و رفع تکلیف اداری است تا تحقق یک سیاست پایدار و ساختاری. ریشه مسئله در مرحله طراحی نهفته است؛ جایی که مناسبسازی هنوز بهعنوان «الزام اولیه» تلقی نمیشود و غالباً به اصلاحی الحاقی پس از پایان عملیات عمرانی تبدیل میشود. پروژهها ابتدا با رویکرد خودرومحور یا صرفاً فنی طراحی میشوند و سپس، در صورت امکان، رمپی افزوده یا بخشی از مسیر اصلاح میشود. این نگاه سبب شده حتی برخی پروژههای تازه نیز برای افراد کمتوان بهطور کامل قابل استفاده نباشند و قانون، بهجای آنکه مبنای طراحی باشد، در حاشیه اجرا قرار گیرد.
شورا در برابر آمارها
در مباحث اخیر شورای شهر تهران، این نقیصه با صراحت بیشتری مطرح شده است. اعضا تأکید کردهاند مناسبسازی نباید به پیوستی تشریفاتی در انتهای اسناد فنی تقلیل یابد، بلکه باید از نخستین گام طراحی در متن پروژهها حضور داشته باشد. سید جعفر تشکریهاشمی در یکی از جلسات علنی با اشاره به اعلام مناسبسازی گسترده معابر تصریح کرد که معیار نهایی، مشاهده عینی شهروندان است، نه صرف ارقام رسمی. به باور او، اگر شهروندان اثر اقدامات را در زندگی روزمره خود لمس نکنند، تکرار آمارها اقناعکننده نخواهد بود. وی همچنین بر ضرورت توجه به مسائل خاص معلولان در حوزههایی چون ترافیک، درمان، دسترسی به دارو و اشتغال تأکید کرد و خواستار شنیدهشدن مطالبات آنان شد. این مواضع نشان میدهد مسئله مناسبسازی صرفاً فنی نیست، بلکه به اراده مدیریتی، نظارت مستمر و اولویتبندی واقعی در سیاستگذاری شهری وابسته است؛ جایی که قانون باید از سطح بیان به مرحله تحقق برسد.
شهر بدون مسیر پیوسته
یکی از اساسیترین نقدها به مدیریت شهری تهران، فقدان نگاه شبکهای در مناسبسازی معابر است. اقدامات موجود عمدتاً نقطهایاند؛ یک تقاطع اصلاح میشود، یک پارک رمپ میگیرد، یا یک خیابان کفسازی میشود، اما این نقاط هیچگاه به مسیرهای پیوسته متصل نمیشوند. برای شهروندان دارای معلولیت، شهر مجموعهای از نقاط منفصل نیست، بلکه یک مسیر مستمر است. وجود حتی یک مانع کوچک — جدول بلند، خودروی پارکشده روی پیادهرو، رمپ غیراستاندارد یا چاله آسفالت — کل مسیر را عملاً غیرقابل عبور میکند. به همین دلیل، بسیاری از افراد کمتوان همچنان از تردد مستقل محروماند، حتی اگر آمار رسمی از «صدها نقطه مناسبسازیشده» منتشر شود. این وضعیت نشان میدهد که عملکرد شهرداری نیازمند بازنگری جدی است؛ مناسبسازی اگر شبکهای نباشد، به اقدام نمادین بدل میشود؛ گزارشی برای رسانهها، نه تجربهای واقعی برای شهروندان. در ظاهر، مناسبسازی موضوعی فنی به نظر میرسد: رمپ، کفسازی، عرض پیادهرو، شیب مسیر. اما در واقع، مسئله مدیریتی و سیاسی است: شهر برای چه کسی طراحی میشود؟ اولویت با خودروست یا انسان؟ و اگر انسان، کدام انسان؟ تا زمانی که سیاستهای شهری بر مبنای سرعت عبور خودرو و توسعه بزرگراهها تعریف شود، مناسبسازی در حاشیه باقی میماند. این رویکرد پیادهمحور نیست و افراد دارای معلولیت نخستین گروه حذفشده از فرآیند تصمیمگیری خواهند بود. انسانمحوری وقتی معنا مییابد که ضعیفترین کاربران شهر مبنا قرار گیرند، نه متوسط یا توانمند. شهری که برای افراد دارای معلولیت قابل استفاده باشد، برای همه شهروندان کاربردی خواهد بود؛ اما عکس آن صادق نیست.
بودجه هست، اما اولویت ندارد
در سالهای اخیر، مدیریت شهری بارها از افزایش بودجه عمرانی سخن گفته و پروژههای بزرگ، نوسازی ناوگان حملونقل و توسعه زیرساختها را در صدر برنامهها قرار داده است. با این حال، مناسبسازی برای افراد دارای معلولیت همچنان سهم کوچکی از این بودجه دارد و مشکل صرفاً به میزان اعتبار محدود نمیشود، بلکه جایگاه آن در اولویتبندی پروژههاست. وقتی بزرگراهها، طرحهای عمرانی کلان و توسعه سوارهروها در صدر قرار میگیرند، مناسبسازی بهطور طبیعی به پروژهای ثانویه تبدیل میشود؛ امری که از منظر عدالت شهری نه تنها قابل قبول نیست، بلکه بهرهمندی شهروندان آسیبپذیر را محدود میکند. از سوی دیگر، مشارکت واقعی افراد دارای معلولیت در فرآیند تصمیمگیری شهری نیز محدود است و اغلب پروژهها بدون مشورت مستقیم با کاربران اصلی طراحی میشوند. تجربه جهانی نشان داده هیچ برنامه مناسبسازی موفق نخواهد بود مگر آنکه افراد دارای معلولیت فعالانه در آن حضور داشته باشند، زیرا آنان بهترین ارزیابان شهر هستند و محدودیتهای واقعی مسیرها و معابر را تجربه میکنند، نه آنچه روی نقشه یا در گزارشها درج شده است. در نهایت، مناسبسازی تنها یک اقدام عمرانی نیست؛ شاخصی است برای سنجش عدالت و کارآمدی شهری. شهری که برای ضعیفترین گروههای خود فضا فراهم نکند، برای بخش گستردهای از شهروندان نیز ناکارآمد خواهد بود.