راه‌آهن روی ریل بورس
مجید انتظاری روزنامه نگار
در این روزها بورسی شدن را شاید بتوان یکی از مهمترین دستورکارهای شرکت رجا دانست. البته نباید از یاد برد که زیان انباشته راه‌آهن چالشی جدی بر سر راه این روند است. حال، مرتضی ملانژاد، مدیرعامل شرکت راه‌آهن ایران (رجا) به تازگی در گفتگویی با خبرنگار آتیه‌نو به تشریح روند ورود این شرکت به بورس پرداخته و اظهار کرده که «در حال حاضر زیان انباشته موجود رجا اجازه نمی‌دهد ما این شرکت را به عرصه بورس وارد کنیم، اما امیدواریم بتوانیم طی یک تا دو سال آینده مسئله زیان انباشته را تعیین تکلیف کنیم.»
او بدون اشاره به عدد و رقم این زیان، گفت: «شاید اعلام این اعداد و ارقام در روند بورسی شدن جذاب نباشد اما تا پایان سال آینده این فرایند دنبال می‌شود. در واقع سال 1406 شاهد عملیات ورود شرکت راه آهن ایران به بورس خواهیم بود.»
براساس ابلاغیه مقام معظم رهبری در خصوص بند (ج)سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی، برای واگذاری سهام شرکت‌های دولتی، خصوصاً از طریق بورس، باید آماده‌سازی‌های لازم انجام شود. وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی نیز در دولت چهاردهم با جدیت بحث واگذاری بنگاه‌های اقتصادی زیرمجموعه خود را در دستور کار قرار داد، اما روند خصوصی‌سازی یا عرضه سهام شرکت‌ها در بورس کار چندان ساده‌ای نبوده و دشواری‌های خاص خود را دارد. با این همه، برنامه هفتم توسعه برای این روند نوعی ضرب‌العجل در نظر گرفته و مهلتی مشخص به شرکت‌ها داده است.
سرمایه؛ نیاز مبرم راه‌آهن
مدیران صنعت ریلی کشور تأکید دارند راه‌آهن هشت برابر كمتر از جاده سوخت مصرف مي‌كند و توسعه آن مي‌تواند همزمان هزينه‌هاي انرژي، تلفات جاده‌اي و آلودگي هوا را كاهش دهد.
مرتضی ملانژاد به تازگی در مراسم «هم‌اندیشی فعالان صنعت گردشگری» بر امنیت شبکه ریلی در قیاس با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل، تأکید و خاطرنشان کرد: «سالانه در حوادث ریلی کشور 10 نفر جان می‌بازند که از این میان هفت نفر از پرسنل قطار و تنها سه نفر مسافر هستند.» با این وجود، اگرچه بر اساس جمعیت تقاضاي سفر ريلي در ايران رقمی بالا را به خود اختصاص می‌دهد، اما طی سال‌ها و دهه‌های گذشته نمره قابل قبولی در این حوزه اخذ نشده و همچنان برای خرید بلیت قطار مردم باید گوش به زنگ تاریخهای پیش‌فروش باشند. عدم پاسخگویی مناسب به نیاز مردمی موضوعی است که ریشه در دلایل گسترده و متنوعی داشته و عوامل متعددی برای آن در نظر گرفته می‌شود. در گام اول ممکن است اين وضعیت به كمبود منابع مالي نسبت داده شود، اما واقعیت آن است که اجراي ناقص قوانين حمايتي مانند ماده ۱۲ قانون رفع موانع توليد، در این عقب‌ماندگی عامل مهمتري بوده است. با این وجود همچنان به لطف سرمایه‌گذاری می‌توان مانند هر حوزه دیگری در شرکت راه‌آهن نیز وضعیتی بهتر رقم زد.
ملانژاد نیز بر لزوم سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی کشور به منظور بهبود حمل‌ونقل و کاهش حوادث، تأکید دارد و معتقد است: «در کشورهایی مانند ترکیه سرمایه‌گذاری بسیاری در راستای توسعه شبکه ریلی صورت می‌گیرد. ما نیز چنانچه قصد ارتقای صنعت گردشگری را داریم باید به زیرساخت‌های آن توجه کنیم. توسعه گردشگری نیاز به الزاماتی از جمله شبکه مناسب حمل‌ونقل دارد و بر این اساس لازم است در صنعت ریلی کشور شاهد سرمایه‌گذاری مضاعف باشیم.»
در چنین شرایطی طبیعی است ورود شرکت راه‌آهن ایران به بورس می‌تواند نقشی مؤثر در تأمین سرمایه‌های مورد نیاز ایفا کند، اما چنانچه اشاره شد این روند چندان هم ساده نبوده و موانعی از جمله زیان انباشته شرکت، دسترسی به آن را دشوار می‌کند.
چالش تأمین لوکوموتیو
اینک کمبود و فرسودگی واگن‌ها از دیگر چالش‌های پیش روی صنعت ریلی محسوب شود. تحریم‌های فزاینده بین‌المللی در کنار محدودیت‌های مالی دست به دست هم داده‌اند تا این صنعت با فرسودگی ناوگان مواجه شود. حال ارزیابی‌ها گویای آن است که میانگین سنی ناوگان ریلی کشور 30 سال است، اما برخی کارشناسان و مدیران این حوزه از وجود واگن‌های 50 ساله در این صنعت خبر می‌دهند.
مدیرعامل رجا ماه گذشته در گفتگویی با یکی از روزنامه‌های پرتیراژ چنین اظهار کرده بود که «در سال‌هاي ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۰ قراردادهاي مهمي بسته شد؛ از جمله خريد ۱۰۰ دستگاه لكوموتيو آلستوم، ورود ريل‌باس‌ها، قطارهاي تندروي پرديس (ترن‌ست‌ها)، واگن‌هاي حمل خودرو و قطارهاي غزال. اما پس از سال‌هاي ۱۳۸۶ تا ۱۳۸۸ ديگر ناوگان جديدي به‌صورت جدي وارد شبكه ريلي نشد.»
به گفته ملانژاد «امروز حدود ۱۲۰ تا ۱۳۰ ميليون تقاضاي سفر ريلي در كشور وجود دارد، اما در بهترين حالت تنها ۲۵ تا ۳۰ ميليون بليت عرضه مي‌شود؛ يعني به ازاي هر چهار تا پنج متقاضي، تنها يك بليت ارائه مي‌دهيم. ناوگان جديدي هم به شكل مؤثر اضافه نشده است.»
حال بر اساس این وضعیت، عده‌ای نیز تأخیرهای پیش آمده در برخی مسیرها را به دلیل کمبود و فرسودگی واگن‌ها می‌دانند که ناشی از محدودیت‌های بین‌المللی است. البته مدیرعامل رجا در گفتگو با خبرنگار آتیه‌نو تأکید دارد: «تحریم اثر چندانی روی کار شرکت راه‌آهن ندارد. ممکن است تأمین کابین‌های جدید تا حدود چند درصد مشکلات را کم کند اما این وضعیت چیز جدیدی نیست. ما چهل‌وچند سال است که تحریم هستیم و در همین وضعیت هم کار کرده‌ایم. ما حدود 1040 یا 1050 واگن داریم که حدود ۵۰ درصد آنها در حال سیر هستند و امیدواریم که دوستان ما در راه‌آهن بتوانند برای این موضوع برنامه‌ریزی دقیقی داشته باشند.»
او در عین حال به توان مجموعه‌هایی که در داخل کشور در حال ساخت واگن هستند اشاره و یادآوری کرد: «در حال حاضر دو مجموعه در حال تولید واگن هستند و طی این روزها شاهد امضای قرارداد ۴۰ دستگاه لکوموتیو جدید هستیم.»
برخی کارشناسان نیز معتقدند با توجه به وضعیت موجود سالانه لازم است حداقل و در کمترین میزان 50 لکوموتیو جدید وارد صنعت ریلی کشور شود.
مصائب قیمت‌گذاری دستوری
در این مسیر پرپیچ‌وخم قیمت‌گذاری دستوری را نیز می‌توان مورد دیگری دانست که در درآمدهای شرکت راه‌آهن ایران تأثیری غیرقابل انکار دارد تا جایی که شاهدیم در برخی مسیرهای بین شهری هزینه‌های مربوط به بلیت قطار چنان پایین است که حتی از رقم پرداختی برای یک تاکسی اینترنتی درون شهری هم به مراتب کمتر است.
از سویی قانونگذار، به ویژه برای مسیرهایی مانند تهران- قم که پرتردد محسوب می‌شود، تسهیلات خاص در نظر گرفته و از سوی دیگر رجا در این سال‌ها با زیان انباشته مواجه شده است. در چنین شرایطی قیمت‌گذاری آزاد بلیت می‌تواند اهرمی برای تنظیم کاستی ها در نظر گرفته شود اما با قیمت‌گذاری دستوری جلوی این فرایند نیز گرفته می‌شود.
با این وجود، طی ماه‌های گذشته با انتشار خبر افزایش قیمت بلیت قطار، برخی رسانه‌ها چنین اعلام کردند که با این رویکرد قیمت بلیت قطار در برخی مسیرها حتی از قیمت بلیت هواپیما نیز بیشتر خواهد شد؛ موضوعی که مدیرعامل رجا در گفتگو با آتیه‌نو آن را به صراحت تکذیب کرده و تأکید می‌کند: «ما حدود ۳۰ درصد افزایش تعرفه را در تاریخ اول تیر ماه شاهد بودیم و در حال حاضر فعلاً برنامه دیگری برای افزایش قیمت بلیت نداریم.»
حتی با این وجود، ملانژاد نیز بر این مسئله معترف است که «نرخ‌های دستوری بخش مسافری نیز یک مشکل جدی دیگر است که بدون شک شرکت‌ها را تحت فشار قرار داده است. برای مثال، در مسیر تهران- قم، قیمت بلیت قطار تنها 15 هزار تومان است، در حالی که برای رسیدن به ایستگاه راه‌آهن از هر نقطه تهران، استفاده از تاکسی یا اسنپ حداقل 150 تا 200 هزار تومان هزینه دارد. این تفاوت غیرمنطقی نه‌تنها هیچ حسن اقتصادی ندارد، بلکه عملکرد شرکت‌ها را مختل می‌سازد و انگیزه بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری را کاهش می‌دهد. همزمان، هزینه‌های عملیاتی به شکل قابل توجهی افزایش یافته است. قطعات یدکی، نرخ ارز، حقوق و دستمزد کارکنان، برق و گاز و حتی اقلام ساده مانند آب معدنی به میزان زیادی رشد قیمت کرده‌اند. برای نمونه، قیمت یک بطری آب معدنی که قبلاً خریداری می‌شد، اکنون دو برابر افزایش یافته است. با این حال، دریافت بلیت دچار محدودیت و چالش شده و شرکت‌ها اجازه ندارند قیمت بلیت را مطابق هزینه‌های واقعی اصلاح کنند. این وضعیت باعث شده شرکت‌های حمل‌ونقل مسافر با فشار مضاعف هزینه‌ها و درآمد محدود روبه‌رو شوند و توان پاسخگویی به تقاضای سفر کاهش پیدا کند.»
او در نقد این وضعیت معتقد است: «در بخش حمل‌ونقل ریلی، نرخ دستوری اعمال می‌شود. این نرخ عملاً شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی را له می‌کند. من واقعاً نمی‌دانم، چرا وقتی تمام اجزای سفر، از هتل و حمل‌ونقل شهری و رستوران گرفته، آزاد است، بخش ریلی باید نرخش دستوری باشد. این محدودیت باعث می‌شود شرکت‌های ریلی تحت فشار قرار گیرند و له شوند. به عنوان مثال، اگر هزینه تمام‌شده یک سفر برای شرکت 10 واحد باشد، چهار واحد برمبنای نرخ دستوری تعیین می‌شود. این محدودیت کاملاً غیرمنطقی است.»
به گفته او «محاسبات واقعی نشان می‌دهد قیمت یک سفر کامل ممکن است بین 500 تا 600 هزار تومان باشد، اما نرخ دستوری اجازه نمی‌دهد قیمت بلیت با هزینه واقعی ارائه خدمات توسط شرکت مطابقت داشته باشد، در نتیجه درآمد شرکت‌ها قادر به پوشش هزینه‌های واقعی سفر نیست و شرکت‌ها متحمل زیان می‌شوند.»
حال مدیران صنعت ریلی کشور بر این باورند که دولت هیچ یارانه‌ای به آنها نمی‌دهد. آنها تأکید دارند: یکی از مشکلات اصلی این است که نرخ پایه بلیت‌ها به قدری پایین تعیین شده که شرکت‌ها با هر اقدامی، همچنان تحت فشار شدید قرار دارند. این وضعیت شبیه به وضعیت بنزین است؛ آیا نرخ بنزین واقعاً واقعی است؟ دولت نرخ آن را ثابت نگه داشته و تفاوت‌ها را خودش پرداخت می‌کند، اما برای شرکت‌های ریلی هیچ حمایت مالی صورت نمی‌گیرد، در حالی که تمام هزینه‌های این شرکت‌ها از یک آب معدنی گرفته تا حقوق کارکنان روز به روز در حال افزایش است.
ناوگان فرسوده و قیمت بلیت
در بحث قیمت‌گذاری بلیت قطار، یکی از عوامل تعیین‌کننده، وضعیت فنی و عمر ناوگان ریلی کشور است؛ مسافری که با تأخیرهای پی‌درپی و واگن‌های چند دهه کارکرده روبه‌رو می‌شود، به‌طور طبیعی حاضر نیست بهایی متناسب با هزینه واقعی سفر بپردازد. بخش قابل توجهی از قطارهای مسافری ایران عمری بالای سی سال دارند و همین موضوع کیفیت خدمات را کاهش داده است.
به گفته مدیرعامل رجا، ارزیابی عمر ناوگان در استاندارد جهانی بر اساس میزان کارکرد و کیلومتر طی‌شده انجام می‌شود، نه صرفاً سن تقویمی. در برخی کشورها واگن‌ها تا 10 میلیون کیلومتر کارکرد دارند و همچنان ایمن و فعالند. اما در ایران، به دلیل کم‌تحرکی ناوگان و شرایط اقلیمی خاص، استهلاک زودتر خود را نشان می‌دهد. در بسیاری از کشورهای اروپایی، قطارهای ۵۰ ساله همچنان در مسیرهای محلی تردد دارند، اما بر اساس سطح خدمات، کلاس‌بندی و قیمت‌گذاری تفکیکی می‌شوند؛ به‌گونه‌ای که بلیت قطارهای جدید و سریع‌السیر ممکن است تا ۱۰۰ یورو قیمت داشته باشد، در حالی که مسیرهای محلی با واگن‌های قدیمی بهای ۱۰ تا ۱۵ یورویی دارند. این تفکیک در ایران وجود ندارد و همه سفرها در چارچوب نرخ‌های دستوری یکسان محاسبه می‌شود.
نتیجه آن، نارضایتی مسافر از کیفیت پایین خدمات و در عین حال زیان مضاعف برای شرکت‌های ریلی است که نمی‌توانند هزینه واقعی نگهداری ناوگان فرسوده را از طریق قیمت بلیت جبران کنند.
او بدون اشاره به عدد و رقم این زیان، گفت: «شاید اعلام این اعداد و ارقام در روند بورسی شدن جذاب نباشد اما تا پایان سال آینده این فرایند دنبال می‌شود. در واقع سال 1406 شاهد عملیات ورود شرکت راه آهن ایران به بورس خواهیم بود.»
براساس ابلاغیه مقام معظم رهبری در خصوص بند (ج)سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی، برای واگذاری سهام شرکت‌های دولتی، خصوصاً از طریق بورس، باید آماده‌سازی‌های لازم انجام شود. وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی نیز در دولت چهاردهم با جدیت بحث واگذاری بنگاه‌های اقتصادی زیرمجموعه خود را در دستور کار قرار داد، اما روند خصوصی‌سازی یا عرضه سهام شرکت‌ها در بورس کار چندان ساده‌ای نبوده و دشواری‌های خاص خود را دارد. با این همه، برنامه هفتم توسعه برای این روند نوعی ضرب‌العجل در نظر گرفته و مهلتی مشخص به شرکت‌ها داده است.
سرمایه؛ نیاز مبرم راه‌آهن
مدیران صنعت ریلی کشور تأکید دارند راه‌آهن هشت برابر كمتر از جاده سوخت مصرف مي‌كند و توسعه آن مي‌تواند همزمان هزينه‌هاي انرژي، تلفات جاده‌اي و آلودگي هوا را كاهش دهد.
مرتضی ملانژاد به تازگی در مراسم «هم‌اندیشی فعالان صنعت گردشگری» بر امنیت شبکه ریلی در قیاس با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل، تأکید و خاطرنشان کرد: «سالانه در حوادث ریلی کشور 10 نفر جان می‌بازند که از این میان هفت نفر از پرسنل قطار و تنها سه نفر مسافر هستند.» با این وجود، اگرچه بر اساس جمعیت تقاضاي سفر ريلي در ايران رقمی بالا را به خود اختصاص می‌دهد، اما طی سال‌ها و دهه‌های گذشته نمره قابل قبولی در این حوزه اخذ نشده و همچنان برای خرید بلیت قطار مردم باید گوش به زنگ تاریخهای پیش‌فروش باشند. عدم پاسخگویی مناسب به نیاز مردمی موضوعی است که ریشه در دلایل گسترده و متنوعی داشته و عوامل متعددی برای آن در نظر گرفته می‌شود. در گام اول ممکن است اين وضعیت به كمبود منابع مالي نسبت داده شود، اما واقعیت آن است که اجراي ناقص قوانين حمايتي مانند ماده ۱۲ قانون رفع موانع توليد، در این عقب‌ماندگی عامل مهمتري بوده است. با این وجود همچنان به لطف سرمایه‌گذاری می‌توان مانند هر حوزه دیگری در شرکت راه‌آهن نیز وضعیتی بهتر رقم زد.
ملانژاد نیز بر لزوم سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی کشور به منظور بهبود حمل‌ونقل و کاهش حوادث، تأکید دارد و معتقد است: «در کشورهایی مانند ترکیه سرمایه‌گذاری بسیاری در راستای توسعه شبکه ریلی صورت می‌گیرد. ما نیز چنانچه قصد ارتقای صنعت گردشگری را داریم باید به زیرساخت‌های آن توجه کنیم. توسعه گردشگری نیاز به الزاماتی از جمله شبکه مناسب حمل‌ونقل دارد و بر این اساس لازم است در صنعت ریلی کشور شاهد سرمایه‌گذاری مضاعف باشیم.»
در چنین شرایطی طبیعی است ورود شرکت راه‌آهن ایران به بورس می‌تواند نقشی مؤثر در تأمین سرمایه‌های مورد نیاز ایفا کند، اما چنانچه اشاره شد این روند چندان هم ساده نبوده و موانعی از جمله زیان انباشته شرکت، دسترسی به آن را دشوار می‌کند.
چالش تأمین لوکوموتیو
اینک کمبود و فرسودگی واگن‌ها از دیگر چالش‌های پیش روی صنعت ریلی محسوب شود. تحریم‌های فزاینده بین‌المللی در کنار محدودیت‌های مالی دست به دست هم داده‌اند تا این صنعت با فرسودگی ناوگان مواجه شود. حال ارزیابی‌ها گویای آن است که میانگین سنی ناوگان ریلی کشور 30 سال است، اما برخی کارشناسان و مدیران این حوزه از وجود واگن‌های 50 ساله در این صنعت خبر می‌دهند.
مدیرعامل رجا ماه گذشته در گفتگویی با یکی از روزنامه‌های پرتیراژ چنین اظهار کرده بود که «در سال‌هاي ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۰ قراردادهاي مهمي بسته شد؛ از جمله خريد ۱۰۰ دستگاه لكوموتيو آلستوم، ورود ريل‌باس‌ها، قطارهاي تندروي پرديس (ترن‌ست‌ها)، واگن‌هاي حمل خودرو و قطارهاي غزال. اما پس از سال‌هاي ۱۳۸۶ تا ۱۳۸۸ ديگر ناوگان جديدي به‌صورت جدي وارد شبكه ريلي نشد.»
به گفته ملانژاد «امروز حدود ۱۲۰ تا ۱۳۰ ميليون تقاضاي سفر ريلي در كشور وجود دارد، اما در بهترين حالت تنها ۲۵ تا ۳۰ ميليون بليت عرضه مي‌شود؛ يعني به ازاي هر چهار تا پنج متقاضي، تنها يك بليت ارائه مي‌دهيم. ناوگان جديدي هم به شكل مؤثر اضافه نشده است.»
حال بر اساس این وضعیت، عده‌ای نیز تأخیرهای پیش آمده در برخی مسیرها را به دلیل کمبود و فرسودگی واگن‌ها می‌دانند که ناشی از محدودیت‌های بین‌المللی است. البته مدیرعامل رجا در گفتگو با خبرنگار آتیه‌نو تأکید دارد: «تحریم اثر چندانی روی کار شرکت راه‌آهن ندارد. ممکن است تأمین کابین‌های جدید تا حدود چند درصد مشکلات را کم کند اما این وضعیت چیز جدیدی نیست. ما چهل‌وچند سال است که تحریم هستیم و در همین وضعیت هم کار کرده‌ایم. ما حدود 1040 یا 1050 واگن داریم که حدود ۵۰ درصد آنها در حال سیر هستند و امیدواریم که دوستان ما در راه‌آهن بتوانند برای این موضوع برنامه‌ریزی دقیقی داشته باشند.»
او در عین حال به توان مجموعه‌هایی که در داخل کشور در حال ساخت واگن هستند اشاره و یادآوری کرد: «در حال حاضر دو مجموعه در حال تولید واگن هستند و طی این روزها شاهد امضای قرارداد ۴۰ دستگاه لکوموتیو جدید هستیم.»
برخی کارشناسان نیز معتقدند با توجه به وضعیت موجود سالانه لازم است حداقل و در کمترین میزان 50 لکوموتیو جدید وارد صنعت ریلی کشور شود.
مصائب قیمت‌گذاری دستوری
در این مسیر پرپیچ‌وخم قیمت‌گذاری دستوری را نیز می‌توان مورد دیگری دانست که در درآمدهای شرکت راه‌آهن ایران تأثیری غیرقابل انکار دارد تا جایی که شاهدیم در برخی مسیرهای بین شهری هزینه‌های مربوط به بلیت قطار چنان پایین است که حتی از رقم پرداختی برای یک تاکسی اینترنتی درون شهری هم به مراتب کمتر است.
از سویی قانونگذار، به ویژه برای مسیرهایی مانند تهران- قم که پرتردد محسوب می‌شود، تسهیلات خاص در نظر گرفته و از سوی دیگر رجا در این سال‌ها با زیان انباشته مواجه شده است. در چنین شرایطی قیمت‌گذاری آزاد بلیت می‌تواند اهرمی برای تنظیم کاستی ها در نظر گرفته شود اما با قیمت‌گذاری دستوری جلوی این فرایند نیز گرفته می‌شود.
با این وجود، طی ماه‌های گذشته با انتشار خبر افزایش قیمت بلیت قطار، برخی رسانه‌ها چنین اعلام کردند که با این رویکرد قیمت بلیت قطار در برخی مسیرها حتی از قیمت بلیت هواپیما نیز بیشتر خواهد شد؛ موضوعی که مدیرعامل رجا در گفتگو با آتیه‌نو آن را به صراحت تکذیب کرده و تأکید می‌کند: «ما حدود ۳۰ درصد افزایش تعرفه را در تاریخ اول تیر ماه شاهد بودیم و در حال حاضر فعلاً برنامه دیگری برای افزایش قیمت بلیت نداریم.»
حتی با این وجود، ملانژاد نیز بر این مسئله معترف است که «نرخ‌های دستوری بخش مسافری نیز یک مشکل جدی دیگر است که بدون شک شرکت‌ها را تحت فشار قرار داده است. برای مثال، در مسیر تهران- قم، قیمت بلیت قطار تنها 15 هزار تومان است، در حالی که برای رسیدن به ایستگاه راه‌آهن از هر نقطه تهران، استفاده از تاکسی یا اسنپ حداقل 150 تا 200 هزار تومان هزینه دارد. این تفاوت غیرمنطقی نه‌تنها هیچ حسن اقتصادی ندارد، بلکه عملکرد شرکت‌ها را مختل می‌سازد و انگیزه بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری را کاهش می‌دهد. همزمان، هزینه‌های عملیاتی به شکل قابل توجهی افزایش یافته است. قطعات یدکی، نرخ ارز، حقوق و دستمزد کارکنان، برق و گاز و حتی اقلام ساده مانند آب معدنی به میزان زیادی رشد قیمت کرده‌اند. برای نمونه، قیمت یک بطری آب معدنی که قبلاً خریداری می‌شد، اکنون دو برابر افزایش یافته است. با این حال، دریافت بلیت دچار محدودیت و چالش شده و شرکت‌ها اجازه ندارند قیمت بلیت را مطابق هزینه‌های واقعی اصلاح کنند. این وضعیت باعث شده شرکت‌های حمل‌ونقل مسافر با فشار مضاعف هزینه‌ها و درآمد محدود روبه‌رو شوند و توان پاسخگویی به تقاضای سفر کاهش پیدا کند.»
او در نقد این وضعیت معتقد است: «در بخش حمل‌ونقل ریلی، نرخ دستوری اعمال می‌شود. این نرخ عملاً شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی را له می‌کند. من واقعاً نمی‌دانم، چرا وقتی تمام اجزای سفر، از هتل و حمل‌ونقل شهری و رستوران گرفته، آزاد است، بخش ریلی باید نرخش دستوری باشد. این محدودیت باعث می‌شود شرکت‌های ریلی تحت فشار قرار گیرند و له شوند. به عنوان مثال، اگر هزینه تمام‌شده یک سفر برای شرکت 10 واحد باشد، چهار واحد برمبنای نرخ دستوری تعیین می‌شود. این محدودیت کاملاً غیرمنطقی است.»
به گفته او «محاسبات واقعی نشان می‌دهد قیمت یک سفر کامل ممکن است بین 500 تا 600 هزار تومان باشد، اما نرخ دستوری اجازه نمی‌دهد قیمت بلیت با هزینه واقعی ارائه خدمات توسط شرکت مطابقت داشته باشد، در نتیجه درآمد شرکت‌ها قادر به پوشش هزینه‌های واقعی سفر نیست و شرکت‌ها متحمل زیان می‌شوند.»
حال مدیران صنعت ریلی کشور بر این باورند که دولت هیچ یارانه‌ای به آنها نمی‌دهد. آنها تأکید دارند: یکی از مشکلات اصلی این است که نرخ پایه بلیت‌ها به قدری پایین تعیین شده که شرکت‌ها با هر اقدامی، همچنان تحت فشار شدید قرار دارند. این وضعیت شبیه به وضعیت بنزین است؛ آیا نرخ بنزین واقعاً واقعی است؟ دولت نرخ آن را ثابت نگه داشته و تفاوت‌ها را خودش پرداخت می‌کند، اما برای شرکت‌های ریلی هیچ حمایت مالی صورت نمی‌گیرد، در حالی که تمام هزینه‌های این شرکت‌ها از یک آب معدنی گرفته تا حقوق کارکنان روز به روز در حال افزایش است.
ناوگان فرسوده و قیمت بلیت
در بحث قیمت‌گذاری بلیت قطار، یکی از عوامل تعیین‌کننده، وضعیت فنی و عمر ناوگان ریلی کشور است؛ مسافری که با تأخیرهای پی‌درپی و واگن‌های چند دهه کارکرده روبه‌رو می‌شود، به‌طور طبیعی حاضر نیست بهایی متناسب با هزینه واقعی سفر بپردازد. بخش قابل توجهی از قطارهای مسافری ایران عمری بالای سی سال دارند و همین موضوع کیفیت خدمات را کاهش داده است.
به گفته مدیرعامل رجا، ارزیابی عمر ناوگان در استاندارد جهانی بر اساس میزان کارکرد و کیلومتر طی‌شده انجام می‌شود، نه صرفاً سن تقویمی. در برخی کشورها واگن‌ها تا 10 میلیون کیلومتر کارکرد دارند و همچنان ایمن و فعالند. اما در ایران، به دلیل کم‌تحرکی ناوگان و شرایط اقلیمی خاص، استهلاک زودتر خود را نشان می‌دهد. در بسیاری از کشورهای اروپایی، قطارهای ۵۰ ساله همچنان در مسیرهای محلی تردد دارند، اما بر اساس سطح خدمات، کلاس‌بندی و قیمت‌گذاری تفکیکی می‌شوند؛ به‌گونه‌ای که بلیت قطارهای جدید و سریع‌السیر ممکن است تا ۱۰۰ یورو قیمت داشته باشد، در حالی که مسیرهای محلی با واگن‌های قدیمی بهای ۱۰ تا ۱۵ یورویی دارند. این تفکیک در ایران وجود ندارد و همه سفرها در چارچوب نرخ‌های دستوری یکسان محاسبه می‌شود.
نتیجه آن، نارضایتی مسافر از کیفیت پایین خدمات و در عین حال زیان مضاعف برای شرکت‌های ریلی است که نمی‌توانند هزینه واقعی نگهداری ناوگان فرسوده را از طریق قیمت بلیت جبران کنند.