مسدود شدن تنگه هرمز در پی جنگ تحمیلی آمریکا و رژیم صهیونی علیه ایران، ظرف چند روز یکی از مطمئن‌ترین مسیرهای تجارت جهانی را به پرهزینه‌ترین گذرگاه دریایی بدل کرد. حق بیمه ریسک جنگی برای عبور کشتی‌ها ۲۵ برابر جهش یافت و از ۴۸ هزار دلار به ۱.۲ میلیون دلار رسید؛ جهشی که برای بسیاری از خطوط کشتیرانی، معنایی جز توقف حرکت نداشت. هم‌زمان، شماری از بیمه‌گران خصوصی پوشش این منطقه را به‌کلی لغو کردند و تردد روزانه شناورها تا ۹۵ درصد فرو ریخت؛ رخدادی که تنها یک اختلال موضعی نبود، بلکه ضربه‌ای به زنجیره‌های تأمین جهانی و سازوکار قیمت‌گذاری کالاهای اساسی محسوب می‌شد. پیامد بلافصل این شوک، صعود نفت از ۷۲ دلار به بالای ۱۳۰ دلار بود؛ اما اثر عمیق‌تر در لایه‌های پنهان اقتصاد جهانی رخ داد؛ جایی که جهان از ۴۵ درصد کود اوره محروم شد و سازمان خواربار و کشاورزی ملل متحد هشدار داد تداوم بن‌بست می‌تواند تا پایان ۲۰۲۶ به تورم شدید مواد غذایی و حتی فاجعه غذایی بینجامد. بازار کودهای شیمیایی نیز در فروردین، افزایش ۲۰ تا ۳۰ درصدی را تجربه کرد. همین‌جا گزاره آلفرد ماهان معنا می‌یابد: هیبت ناوهای غول‌پیکر می‌تواند توهمی بیش نباشد؛ برنده نهایی، بازیگری است که دستش بر خرخره گلوگاه‌های حیاتی قرار دارد. واشنگتن در روزهای نخست با روایت «جنگ کوتاه» کوشید از ریزش بازارها جلوگیری کند، اما تهران برگ نامتقارن خود را آشکار ساخت: کنترل مویرگی بزرگ‌ترین شاهرگ انرژی جهان.

بیمه دریایی و رشد اقتصاد
اقتصاد جهانی امروز، بدون سازوکارهای پیشرفته بیمه‌ای، به‌ویژه در حوزه حمل‌ونقل دریایی، عملاً از پایداری و امنیت لازم برخوردار نخواهد بود. بیمه‌های دریایی نه‌تنها ابزاری برای جبران خسارت‌های احتمالی‌اند، بلکه نقشی بنیادین در حفظ ثروت ملی، کاهش نااطمینانی‌های تجاری و شکل‌گیری پس‌اندازهای بزرگ ایفا می‌کنند. چنین ظرفیتی سبب شده است صنعت بیمه به‌تدریج جایگاه یک نهاد سرمایه‌گذار اثرگذار را در ساختار اقتصاد کلان به دست آورد؛ نهادی که همزمان با پوشش ریسک فعالیت‌های اقتصادی، منابع مالی قابل توجهی را به چرخه سرمایه‌گذاری وارد می‌کند و بستر توسعه مبادلات بازرگانی را فراهم می‌سازد. پژوهش‌های اقتصادی درباره حق بیمه‌های عایدشده از بیمه‌های کشتی و باربری در بازه زمانی ۱۳۵۰ تا ۱۳۸۷ خورشیدی نیز همین واقعیت را تأیید می‌کند. نتایج این مطالعات نشان می‌دهد افزایش حق بیمه در این بخش‌ها با رشد تولید ناخالص داخلی رابطه‌ای مثبت و معنادار دارد و گسترش بازار بیمه‌های دریایی می‌تواند به تقویت تابع رشد اقتصادی کشورها بینجامد. این پیوند عمیق میان امنیت تجارت و شکوفایی اقتصاد، یادآور سخن مشهور سر والتر رالی، استراتژیست بزرگ بریتانیایی در قرن هفدهم است که می‌گفت: هرکس بر دریاها مسلط شود، بر تجارت مسلط خواهد شد و هرکس تجارت را در اختیار گیرد، ثروت جهان را در مشت خواهد داشت.

جهش کم‌سابقه حق بیمه دریایی
تشدید تنش‌ها در پی جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران که از ۹ اسفند آغاز شد و تا ۱۸ فروردین ادامه یافت، معادلات امنیت دریایی در خلیج فارس را دگرگون کرد. سندیکای بیمه‌های دریایی و نهادهای بزرگ بیمه‌گر جهانی، کل این پهنه آبی را در فهرست مناطق پرخطر قرار دادند؛ تصمیمی که بلافاصله به جهش کم‌سابقه هزینه‌های بیمه‌ای انجامید و بازار حمل‌ونقل دریایی را با شوکی جدی روبه‌رو ساخت. در چنین فضایی، حق بیمه خطر جنگ موسوم به AWRP که پیش از آن تنها کسری ناچیز از ارزش کشتی‌ها بود، به حدود پنج درصد از ارزش بدنه شناورها افزایش یافت. این تغییر ناگهانی به معنای آن بود که عبور یک ابرنفتکش از مسیرهای خلیج فارس برای تنها یک سفر، هزینه‌ای میان ۱۰ تا ۱۴ میلیون دلار در پی دارد؛ رقمی که بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی را ناچار به توقف یا تعلیق فعالیت در منطقه کرد. 
پنج روز پس از آغاز درگیری‌ها، انجمن بازار لویدز اعلام کرد حدود هزار کشتی با ارزشی بیش از ۲۵ میلیارد دلار در خلیج فارس گرفتار شده‌اند. انتشار این آمار در شرایطی صورت گرفت که بازارهای جهانی انرژی و حمل‌ونقل دریایی به‌سرعت نسبت به افزایش ریسک‌های امنیتی واکنش نشان می‌دادند و بیمه‌گران نیز برای مهار خسارت‌های احتمالی، نرخ‌های خود را به شکل قابل توجهی افزایش داده بودند. افزایش ناگهانی هزینه‌های بیمه و تشدید نااطمینانی‌های امنیتی، عملاً مسیرهای تجاری منطقه را در وضعیت نیمه‌تعطیل قرار داد و ترافیک کشتی‌رانی را با اختلالی جدی روبه‌رو ساخت؛ وضعیتی که آثار آن بلافاصله در بازارهای حمل‌ونقل و تجارت جهانی نمایان شد.

اختلال در زنجیره تجارت
بررسی داده‌های تردد دریایی نشان می‌دهد تجمع گسترده کشتی‌ها در خلیج فارس نتیجه مستقیم افزایش تنش‌های نظامی و امنیتی در منطقه بود. آمارها حاکی از آن است که ورود کشتی‌ها به خلیج فارس حدود ۵۰ درصد کاهش یافت و در همان زمان خروج شناورها از منطقه تقریباً متوقف شد؛ رخدادی که نشان‌دهنده سطح بالای نگرانی شرکت‌های کشتیرانی و بیمه‌گران بین‌المللی از تشدید خطرات دریایی بود. 
ارزش بالای کشتی‌های تجاری و نفتکش‌ها نیز به‌سرعت ریسک مالی بزرگی را متوجه مالکان و شرکت‌های بیمه کرد. در پی این تحولات، حق بیمه کشتی‌هایی که از تنگه هرمز عبور می‌کردند تا ۱۲ برابر افزایش یافت و به حدود سه درصد از ارزش کشتی رسید. بر این اساس، برای یک کشتی با ارزش تقریبی ۱۰۰ میلیون دلار، هزینه بیمه تنها برای یک سفر به حدود سه میلیون دلار می‌رسید؛ رقمی که بسیاری از شرکت‌ها را در تصمیم‌گیری برای ادامه فعالیت مردد ساخت. 
در همین شرایط، برخی از بزرگ‌ترین شرکت‌های بیمه دریایی جهان از جمله «اسکولد» و «گارد» اعلام کردند از تاریخ ۵ مارس پوشش بیمه خطر جنگ برای کشتی‌های فعال در خلیج فارس را متوقف می‌کنند. این تصمیم عملاً ریسک فعالیت در منطقه را دوچندان کرد و بخش مهمی از ناوگان تجاری جهان را از مسیرهای سنتی عبور انرژی و کالا دور ساخت. پیامد فوری این وضعیت، اختلال در زنجیره تأمین جهانی بود. خطوط بزرگ کشتیرانی مانند مرسک، ام‌اس‌سی و سی‌ام‌ای-سی‌جی‌ام تردد در منطقه را متوقف کرده و مسیر حرکت کشتی‌های خود را به مسیرهای جایگزین همچون دماغه امید نیک تغییر دادند؛ تغییری که ۱۵ تا ۲۰ روز به زمان حمل‌ونقل می‌افزاید و هزینه تجارت جهانی را به شکل محسوسی افزایش می‌دهد.

ناتوانی آمریکا در تأمین امنیت
وحشت عمیق شرکت‌های بیمه‌گر از احتمال نابودی سرمایه‌های کلان‌شان شبکه کشتیرانی خلیج فارس و شریان حیاتی اقتصاد کشورهای عربی را به بن‌بست کشاند. صنعت بیمه جهانی در برابر ریسک‌های فزاینده این منطقه چنان دچار تلاطم شد که حتی حضور ناوهای غول‌پیکر آمریکا و تخصیص بیمه اتکایی ۴۰ میلیارد دلاری نیز نتوانست از شدت حق بیمه‌های نجومی بکاهد. نبود امنیت دریایی نهایتاً ایالات متحده را به سمت اعلام محاصره دریایی ایران سوق داد؛ رخدادی که بار دیگر نقش بنیادین امنیت و بیمه را در سازوکار تجارت جهانی آشکار ساخت؛ موضوعی که پیش از جنگ کمتر مورد توجه عمومی قرار داشت.
ایران در ساعات نخست آتش‌بس اعلام کرد تمامی عوارض مالی دوره درگیری بخشوده شده است؛ اما با شرطی بی‌سابقه: تردد کشتی‌ها باید صرفاً از مسیرهای هماهنگ و اعلام‌شده توسط سازمان بنادر و دریانوردی انجام گیرد. این تصمیم برای غول‌های کشتیرانی جهان معنایی روشن داشت؛ بقا در بازار بدون تبعیت از پروتکل‌های تهران ممکن نیست. با این حال، تنها چند ساعت بعد آمریکا اعلام کرد ایران در محاصره دریایی قرار گرفته است و ایران نیز در پاسخ، بخشودگی عوارض را لغو کرد. گزارش وال‌استریت ژورنال نشان می‌دهد برخی شرکت‌های بیمه اکنون شرط ارائه پوشش ریسک جنگی را عبور از مسیرهای مورد تأیید ایران قرار داده‌اند. مارش، کارگزار بزرگ بیمه، تأکید کرده است این الزام تازه بازتاب تداوم نااطمینانی در آبراهی است که عملاً در وضعیت انسداد قرار دارد. بر اساس این رویه جدید، مالکان کشتی‌ها باید پیش از ورود به منطقه، مسیر تأییدشده ایران را دنبال کرده و مدارک عبور ایمن را از مراجع ایرانی دریافت کنند؛ وضعیتی که به معنای به‌رسمیت‌شناختن برتری میدانی ایران در کنترل تنگه هرمز از سوی صنعت بیمه جهانی است.

صعود حق‌بیمه در خلیج فارس
افزایش مستمر حق بیمه دریایی در خلیج فارس به شاخصی روشن از ادراک فزاینده ریسک در یکی از حیاتی‌ترین گذرگاه‌های تجارت جهانی بدل شده است. مارکوس بیکر، مدیر جهانی بخش دریایی و باربری مارش، هشدار داده است که عبور نکردن از مسیرهای مورد تأیید ایران می‌تواند به رد کامل درخواست پوشش بیمه بینجامد. بر این اساس، نرخ بیمه جنگ برای کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز که پیش‌تر حدود ۰٫۲۵ درصد ارزش شناور بود، پس از نوساناتی تند، اکنون در دامنه ۳ تا ۸ درصد قرار گرفته است؛ افزایشی کم‌سابقه که بیانگر احتیاط حداکثری بازار بیمه است.
ایالات متحده در آغاز بحران کوشید با طرح «بیمه ۲۰ میلیارد دلاری» از طریق مؤسسه مالی توسعه بین‌المللی، جایگزینی برای بازار خصوصی فراهم کند و حتی حمایت نظامی مستقیم را وعده داد. با این حال، ارزیابی اندیشکده «رویال یونایتد» نشان می‌دهد این ابتکار به نتیجه نرسید؛ ناخداها و شرکت‌های کشتیرانی ریسک ورود به منطقه جنگی را نپذیرفتند و پوشش دولتی نیز نتوانست نگرانی‌های عملیاتی را رفع کند.
برخی تحلیلگران اقتصادی بر این باورند تمایل تدریجی صنعت بیمه به پذیرش چارچوب‌های مورد نظر ایران، بیش از آنکه امتیاز مالی باشد، بازتاب جابه‌جایی توازن ریسک است. در این نگاه، کنترل مسیرهای عبور به معنای تثبیت موقعیت حقوقی و لجستیکی در مهم‌ترین گلوگاه انرژی جهان است. اگر چنین روندی تداوم یابد، نقش تضمین‌کنندگان سنتی امنیت دریایی دگرگون خواهد شد و شرکت‌های چندملیتی برای عبور امن، ناگزیر به هماهنگی مستقیم با نهادهای مسئول در تهران خواهند بود. در نهایت، بازیگری دست بالا را خواهد داشت که بتواند چارچوب حقوقی و بیمه‌ای مطلوب خود را بر جریان سرمایه جهانی تحمیل کند.

تضمین معتبر برای تردد امن
کارشناسان بر این باورند که تا زمانی که تضمین‌های معتبر بیمه‌ای از سوی نهادهای بین‌المللی ارائه نشود، بازگشت تردد کشتی‌ها به وضعیت عادی در این آبراه راهبردی دست‌کم در کوتاه‌مدت قابل تصور نیست. تجربه دریای سیاه نیز اکنون در چارچوبی گسترده‌تر مورد بازخوانی قرار می‌گیرد؛ تجربه‌ای که برای تحلیل وضعیت تنگه هرمز ـ آبراهی با اهمیتی فراتر از بسفر در تجارت جهانی انرژی ـ درس‌های قابل توجهی به همراه دارد. در همین بستر، برخی کارشناسان ایرانی معتقدند بحران دریای سیاه می‌تواند مبنایی برای طراحی یک سازوکار بومی مدیریت تردد در هرمز باشد.
صدیف بدری، عضو کمیسیون عمران مجلس، با تأکید بر ضرورت بیمه‌های مورد تأیید ایران تصریح کرده است کشتی‌هایی که از هرمز عبور می‌کنند باید تحت پوشش بیمه‌ای باشند که علاوه بر قابلیت نظارت، معیارهای ایمنی و الزامات محیط‌زیستی را نیز تقویت کند. تجربه بحران‌های منطقه‌ای نشان می‌دهد بیمه دریایی در شرایط عادی بخشی از نظم فنی حمل‌ونقل است؛ اما در شرایط تنش، ماهیتی متفاوت پیدا می‌کند. افزایش نرخ ریسک جنگی یا امتناع شرکت‌ها از ارائه پوشش برای مسیرهای پرتنش قادر است مستقیماً مسیر تجارت را مختل کند؛ همان‌گونه که در دریای سیاه بسیاری از کشتی‌ها تنها به دلیل نبود بیمه مناسب از ورود به محدوده‌های نزدیک به درگیری خودداری کردند.