بازار خودرو گرفتار سیاستهای اشتباه
بازار خودرو ایران در مسیر بیسابقهای از التهاب و گرانی حرکت میکند؛ جایی که ایرانخودرو و سایپا برای سومین بار در سال جاری قیمت محصولات خود را افزایش دادند و مصرفکننده را با شوک مالی جدید مواجه ساختند. روز بیستم بهمن ۱۴۰۴، ایرانخودرو پس از چند روز کشمکش با دولت و مجلس، نرخ محصولاتش را بین ۲۸ تا ۴۷ درصد بالا برد و گروه سایپا و پارس خودرو نیز مجوز افزایش ۱۱ تا ۴۴ درصدی دریافت کردند، معادل ۷۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان بسته به مدل خودرو. این افزایش تنها محدود به قیمت کارخانه نبود و هزینههای جانبی مانند مالیات و شمارهگذاری نیز بار دیگر بر دوش مشتریان تحمیل شد. در کنار این رشد رسمی، فعالان بازار از کسادی معاملات خبر میدهند؛ وضعیتی که تحت تأثیر نوسانات افزایشی نرخ ارز و سایه نه جنگ؛ نه صلح میان ایران و آمریکا، باعث افزایش قیمت انواع خودروها از ۷۵ تا ۱۱۰ درصد شده و فاصله میان توان خرید مردم و قیمت واقعی بازار را روزبهروز عمیقتر کرده است.
واردات محدود و اثرگذاری ناچیز
با وجود وعدههای مکرر مسئولان درباره نقش مثبت واردات خودرو در تنظیم بازار، واقعیتهای اقتصادی و ساختاری نشان میدهد که این راهکار در عمل نتوانسته اثر قابل توجهی بر کاهش قیمتها داشته باشد. کاهش ارزش پول ملی و افزایش نرخ دلاری خودروهای خارجی، انحصار در واردات، تعرفههای بالا و سهم محدود واردات در مقایسه با تولید داخلی، معادله قیمت را به کلی پیچیده کرده است. روند آزادسازی واردات خودرو از سال ۱۳۹۷ تاکنون میان مجلس، دولت و بازار خودرو در رفت و آمد بوده و سرانجام، ۱۶ خرداد ۱۴۰۱، قانون واردات خودرو به مدت پنج سال توسط رئیس مجلس شورای اسلامی برای اجرا ابلاغ شد.
تجربه تاریخی نشان میدهد، تنها زمانی واردات توانسته بر بازار اثرگذار باشد که حجم آن متناسب با نیاز واقعی باشد. دوره طلایی واردات خودرو در سال ۱۳۹۵ با ثبت ۴۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه، نمونهای بیسابقه بود، اما ادامه نیافت و طی سالهای ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۳، واردات به ۲۶ هزار دستگاه کاهش یافت؛ نوساناتی که ریشه در تغییر سیاستهای دولتی و شرایط اقتصادی کشور دارد. واردات محدود و غیرمتوازن، صرفاً اقدامی نمادین به شمار میآید و توان رقابتی آن در برابر تولید داخلی اندک است.
هنگامی که خودروهای خارجی با قیمت و کیفیت مناسب وارد بازار میشوند، خودروسازان داخلی مجبور به تعدیل قیمتها و ارتقای کیفیت محصولات خود میشوند؛ نمونه آن کاهش ۲۰ تا ۳۰ درصدی برخی مدلهای ایرانخودرو و سایپا در سال ۱۴۰۲ پس از افزایش واردات بود. اما وقتی حجم واردات تنها بخش کوچکی از نیاز سالانه، یعنی حدود ۷۰ هزار دستگاه در مقابل نیاز ۵۰۰ هزار دستگاه، باشد، اثرگذاری آن محدود و نمادین باقی میماند و نتایج مثبت تنها به شکل گذرا و محدود تجربه میشود.
دلار؛ محرک اصلی گرانی خودرو
نوسانات نرخ ارز به بازیگر اصلی تحولات قیمت در بازار خودرو ایران تبدیل شده و حتی افزایش واردات نیز نتوانسته نقش کاهندهای ایفا کند. بر اساس آمار وزارت صمت، از ابتدای سال جاری تا کنون حدود ۳۷ هزار و ۹۰۰ دستگاه خودرو وارد کشور شده است، اما افزایش نرخ ارز سبب شد قیمت خودروهای وارداتی نیز صعودی باشد و اثر تنظیمی واردات محدود بماند. در این فضای تورمی، ایرانخودرو و سایپا با اطمینان هر از گاهی قیمتهای کارخانه را افزایش میدهند، در حالی که فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد گاهی تا بیش از ۵۰ درصد افزایش یافته است.
مسئولان خودروساز استدلال میکنند که رشد قیمت ارز و تورم عمومی، ضرورت افزایش قیمت خودرو را ایجاد کرده است؛ تا جایی که قائممقام ایرانخودرو در تلویزیون، افزایش بهای تخممرغ، نان و گوشت را دلیل موجه گرانی خودرو عنوان کرد. با این حال، در حالی که تورم نقطه به نقطه ۶۰ درصد است، قیمت خودرو تا ۱۱۰ درصد افزایش یافته و عملاً دو برابر نرخ تورم رشد کرده است. این شکاف نشان میدهد گرانی خودرو بیش از آنکه ناشی از عوامل واقعی اقتصادی باشد، حاصل ترکیبی از تورم، نوسانات ارز و استراتژی سودجویانه خودروسازان است و مصرفکننده نهایی بیشترین بار آن را متحمل میشود.
یک بازی دوسر باخت
در مقابل افزایشهای مکرر قیمت خودرو توسط خودروسازان داخلی، مجلس با کاهش عوارض گمرکی واردات تلاش میکند تعادل بازار را حفظ کند؛ اما این سیاست گاهی تنها بر روی کاغذ اعمال میشود و اثر واقعی بر قیمتها مشاهده نمیشود. بر اساس قانون بودجه، تعرفه واردات خودروهای تا ۱۵۰۰ سیسی از بیش از ۱۰۰ درصد به ۲۰ درصد و خودروهای ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سیسی به ۴۰ درصد کاهش یافته است، اما کارشناسان هشدار میدهند که اجرایی نشدن کامل این کاهش، مانع از کاهش واقعی قیمت خودرو در بازار شده است.
صدیف بدری، عضو هیئت رئیسه مجلس، با انتقاد از انحصار تولید خودرو و تکرار افزایش قیمتها، تأکید میکند که دولتهای مختلف قانون ساماندهی بازار خودرو را به درستی اجرا نکردهاند و حمایت از تولید نباید جان و مال مردم را به خطر اندازد. وی با اشاره به یک سال گذر از واگذاری ایرانخودرو به بخش خصوصی، تصریح میکند که خصوصیسازی واقعی رخ نداده و تفاوتی با مدیریت دولتی احساس نمیشود. در همین مدت، هیچ تغییری در کیفیت خودروها مشاهده نشده و چالش کمیت همچنان پابرجاست. این وضعیت نشان میدهد که سیاستهای همزمان کاهش تعرفه و افزایش قیمت خودرو، به جای ایجاد تعادل، نوعی بازی الاکلنگی تورم و تعرفه ایجاد کرده و مصرفکننده نهایی همچنان اصلیترین قربانی این معادله پیچیده است.
در این میان پیشنهاد بازگشت مدیریت ایرانخودرو به دولت از سوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس مطرح شده و اکثر نمایندگان با آن موافقاند. استدلال این است که واگذاریهای کنونی به بخش خصوصی واقعی نبوده و اثربخشی لازم را نداشته است. بسیاری از شرکتهای دولتی با بودجهای معادل بودجه عمومی کشور فعالیت میکنند اما سود قابل توجهی برای مردم ایجاد نمیکنند و صرفاً از منابع بیتالمال بهره میبرند. اگر این مجموعهها به بخش خصوصی واقعی واگذار شوند، علاوه بر ارتقای کارایی، میتوانند سهم واقعی خود را در اقتصاد کشور ایفا کنند و از فشار بر بودجه عمومی بکاهند.
کمکها و زیادهخواهی خودروسازان
مصطفی پوردهقان، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، با اشاره به افزایش مکرر قیمت خودرو توسط خودروسازان داخلی، تاکید میکند که علیرغم کمک مالی بیش از ۴۰ هزار میلیارد تومانی دولت و ثابت ماندن تعرفه واردات، باز هم شاهد افزایش قیمتها بودیم. خودروسازان در ماههای اخیر برای جبران افزایش هزینهها، درخواست این منابع را مطرح کردند و دولت نیز با حمایت مجلس، این مبلغ را در اختیار آنان قرار داد. حتی پس از دریافت این کمکها، خودروسازان خواستار ماندن تعرفه واردات خودرو در وضعیت فعلی شدند تا بتوانند سود خود را حفظ کنند. پوردهقان یادآور شد که این زیادهخواهیها قابل پیشبینی بود و ادامه آنها به افزایش قیمتها منجر شد. نماینده مجلس تأکید کرد که در بودجه سال ۱۴۰۵، مجلس به طور جدی در حوزه کاهش تعرفه واردات خودرو ورود خواهد کرد و میزان تعرفه ۴۰ درصدی کنونی نیز کاهش خواهد یافت. این اقدامات نشان میدهد که یارانهها و سیاستهای حمایتی دولت و مجلس، در شرایط فعلی بیش از آنکه مصرفکننده نهایی را حمایت کنند، به منافع خودروسازان تخصیص یافته و شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد همچنان پابرجاست.
کیفیت و کمیت، قربانی انحصار
با وجود یارانهها و مساعدتهای دولتی که حتی پس از خصوصیسازی ایرانخودرو در بهمن ۱۴۰۳ همچنان ادامه یافته، صنعت خودرو همچنان با مشکلات جدی در کیفیت و کمیت مواجه است. گزارشها نشان میدهد ایرانخودرو از ابتدای سال ۱۴۰۴ تا پایان بهمنماه ۴۸۵ هزار و ۹۱ دستگاه خودرو تولید کرده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۶۹۰۶ دستگاه کمتر است.
از سوی دیگر مشتریان همواره از کاهش کیفیت، نبود آپشنهای مناسب و فناوری پایین تولیدات داخلی نسبت به خودروهای خارجی گلهمند هستند. این در حالی است که ایرانخودرو و سایپا سالهاست با زیان انباشته روبهرو هستند؛ گزارش نیمه نخست ۱۴۰۴ نشان میدهد زیان انباشته این دو شرکت به ۲۵۵ همت رسیده، رقمی که نسبت به سال گذشته (۲۲۸ همت) افزایش یافته است. نتیجه پنج دهه ایجاد انحصار در صنعت خودرو، صفهای طولانی تقاضا در طرحهای فروش و قرعهکشی است. یازدهمین مرحله قرعهکشی ایرانخودرو در دیماه امسال با عرضه ۳۱ هزار و ۶۱۰ خودرو، ۱۰ میلیون و ۴۵۰ هزار ثبتنامکننده داشت؛ شانس برنده شدن یک به ۱۰ هزار و ۱۴ بود. انگیزه شرکتکنندگان عمدتاً بهرهمندی از سود ناشی از شکاف قیمت کارخانه و بازار است، نه مصرف واقعی خودرو.
قرعهکشی محدود به خودروهای داخلی نیست و تقاضای خودروهای وارداتی نیز بیسابقه است؛ آذرماه امسال، ۱۱۹ هزار و ۳۹۲ نفر برای خرید خودرو اقدام به وکالتی کردن حساب خود کردند، در حالی که تنها ۴۰۰۰ دستگاه عرضه شد، به طوری که شانس برنده شدن تنها ۳.۶ درصد بود. ثبتنام جدید برای شش خودرو وارداتی از ۲۵ بهمن آغاز شد و میزان ارزی تخصیص یافته برای واردات در سال ۱۴۰۵ یک میلیارد دلار تعیین شده، که نسبت به دو میلیارد دلار سال گذشته تقریبا نصف شده است. این آشفتهبازار نشان میدهد که کیفیت و کمیت تولید، شکاف قیمت و تقاضای سرسامآور، همگی قربانی سالها انحصار و مدیریت ناکارآمد صنعت خودرو شدهاند و مصرفکننده نهایی همچنان اصلیترین متضرر است.
زخم انحصار و ناکارآمدی بر تن خودروسازی
فیروز نادری، کارشناس صنعت خودرو، در گفتوگو با خبرنگار آتیهنو، ریشه افزایش متوالی قیمت خودرو در ایران را بهرهگیری کل صنعت از رانت دانست؛ شامل خودروسازان داخلی، مونتاژیها و وارداتیها. به گفته او، واگذاری ایرانخودرو در سال گذشته در عرض یک هفته انجام شد که نشاندهنده صوری بودن این انتقال بود و نیازمند کارشناسی طولانی مدت بود. نادری تصریح کرد: «این نوع انتقال با زد و بند صورت گرفته و حمایت مداوم دولت از خودروسازان، خود گواه انحصار و رانت در این صنعت است.»
وی افزود: «امسال خودروسازان داخلی سه بار قیمتها را افزایش دادند و این رشد را ناشی از تورم و افزایش نرخ ارز عنوان کردند، در حالی که بسیاری از مواد اولیه در داخل کشور تولید میشوند. خودروسازان از شرایط بحرانی اقتصادی سوءاستفاده کرده و در هر چند ماه یک بار قیمتها را بالا بردند.» دولت نیز در ابتدا وعده توقف این افزایشها را داد، اما نهایتاً افزایش ۴۰ درصدی ایرانخودرو را در دو مرحله تأیید کرد.
نادری تأکید کرد: «چگونه ممکن است صنعتی خصوصی باشد و دولت تا این حد آن را حمایت کند؟ چرا چنین حمایتی از دیگر صنایع نمیشود؟ واردات نیز در اختیار عدهای خاص است و باید برای همه آزاد باشد، نه اینکه شرکتهای غیرمرتبط مانند کارخانه ماکارونی یا تولید کانتینر مجوز واردات خودرو دریافت کنند.»
وی راهکار کنترل بازار را آزادسازی کامل واردات خودروهای کارکرده زیر پنج سال و برداشتن حمایتهای دولت از خودروسازان داخلی دانست تا رقابت با خودروهای خارجی کیفیت را افزایش دهد. نادری گفت: «اگر خودروسازان داخلی تعطیل شوند، وضعیت بهتر خواهد شد؛ مصرف سوخت و آلودگی کاهش مییابد و این سیاست فعلی تنها ما را با خودروسازی ناکارآمد حفظ میکند.»
این کارشناس هشدار داد: «کیفیت خودروهای داخلی به طور مستمر کاهش یافته است؛ بدنه ضعیف، سیستم برق ناکارآمد و قطعات عمدتاً از چین با کیفیت پایین وارد میشوند. مونتازیها تا حدودی قابل قبولاند، اما خودروسازان داخلی ارزانترین قطعات چینی را جایگزین میکنند. ما نفت را به چین میدهیم و در مقابل کالاهای بیکیفیت دریافت میکنیم. با این روند، صنعت خودرو به سوی نابودی میرود.»
واردات محدود و اثرگذاری ناچیز
با وجود وعدههای مکرر مسئولان درباره نقش مثبت واردات خودرو در تنظیم بازار، واقعیتهای اقتصادی و ساختاری نشان میدهد که این راهکار در عمل نتوانسته اثر قابل توجهی بر کاهش قیمتها داشته باشد. کاهش ارزش پول ملی و افزایش نرخ دلاری خودروهای خارجی، انحصار در واردات، تعرفههای بالا و سهم محدود واردات در مقایسه با تولید داخلی، معادله قیمت را به کلی پیچیده کرده است. روند آزادسازی واردات خودرو از سال ۱۳۹۷ تاکنون میان مجلس، دولت و بازار خودرو در رفت و آمد بوده و سرانجام، ۱۶ خرداد ۱۴۰۱، قانون واردات خودرو به مدت پنج سال توسط رئیس مجلس شورای اسلامی برای اجرا ابلاغ شد.
تجربه تاریخی نشان میدهد، تنها زمانی واردات توانسته بر بازار اثرگذار باشد که حجم آن متناسب با نیاز واقعی باشد. دوره طلایی واردات خودرو در سال ۱۳۹۵ با ثبت ۴۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه، نمونهای بیسابقه بود، اما ادامه نیافت و طی سالهای ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۳، واردات به ۲۶ هزار دستگاه کاهش یافت؛ نوساناتی که ریشه در تغییر سیاستهای دولتی و شرایط اقتصادی کشور دارد. واردات محدود و غیرمتوازن، صرفاً اقدامی نمادین به شمار میآید و توان رقابتی آن در برابر تولید داخلی اندک است.
هنگامی که خودروهای خارجی با قیمت و کیفیت مناسب وارد بازار میشوند، خودروسازان داخلی مجبور به تعدیل قیمتها و ارتقای کیفیت محصولات خود میشوند؛ نمونه آن کاهش ۲۰ تا ۳۰ درصدی برخی مدلهای ایرانخودرو و سایپا در سال ۱۴۰۲ پس از افزایش واردات بود. اما وقتی حجم واردات تنها بخش کوچکی از نیاز سالانه، یعنی حدود ۷۰ هزار دستگاه در مقابل نیاز ۵۰۰ هزار دستگاه، باشد، اثرگذاری آن محدود و نمادین باقی میماند و نتایج مثبت تنها به شکل گذرا و محدود تجربه میشود.
دلار؛ محرک اصلی گرانی خودرو
نوسانات نرخ ارز به بازیگر اصلی تحولات قیمت در بازار خودرو ایران تبدیل شده و حتی افزایش واردات نیز نتوانسته نقش کاهندهای ایفا کند. بر اساس آمار وزارت صمت، از ابتدای سال جاری تا کنون حدود ۳۷ هزار و ۹۰۰ دستگاه خودرو وارد کشور شده است، اما افزایش نرخ ارز سبب شد قیمت خودروهای وارداتی نیز صعودی باشد و اثر تنظیمی واردات محدود بماند. در این فضای تورمی، ایرانخودرو و سایپا با اطمینان هر از گاهی قیمتهای کارخانه را افزایش میدهند، در حالی که فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد گاهی تا بیش از ۵۰ درصد افزایش یافته است.
مسئولان خودروساز استدلال میکنند که رشد قیمت ارز و تورم عمومی، ضرورت افزایش قیمت خودرو را ایجاد کرده است؛ تا جایی که قائممقام ایرانخودرو در تلویزیون، افزایش بهای تخممرغ، نان و گوشت را دلیل موجه گرانی خودرو عنوان کرد. با این حال، در حالی که تورم نقطه به نقطه ۶۰ درصد است، قیمت خودرو تا ۱۱۰ درصد افزایش یافته و عملاً دو برابر نرخ تورم رشد کرده است. این شکاف نشان میدهد گرانی خودرو بیش از آنکه ناشی از عوامل واقعی اقتصادی باشد، حاصل ترکیبی از تورم، نوسانات ارز و استراتژی سودجویانه خودروسازان است و مصرفکننده نهایی بیشترین بار آن را متحمل میشود.
یک بازی دوسر باخت
در مقابل افزایشهای مکرر قیمت خودرو توسط خودروسازان داخلی، مجلس با کاهش عوارض گمرکی واردات تلاش میکند تعادل بازار را حفظ کند؛ اما این سیاست گاهی تنها بر روی کاغذ اعمال میشود و اثر واقعی بر قیمتها مشاهده نمیشود. بر اساس قانون بودجه، تعرفه واردات خودروهای تا ۱۵۰۰ سیسی از بیش از ۱۰۰ درصد به ۲۰ درصد و خودروهای ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سیسی به ۴۰ درصد کاهش یافته است، اما کارشناسان هشدار میدهند که اجرایی نشدن کامل این کاهش، مانع از کاهش واقعی قیمت خودرو در بازار شده است.
صدیف بدری، عضو هیئت رئیسه مجلس، با انتقاد از انحصار تولید خودرو و تکرار افزایش قیمتها، تأکید میکند که دولتهای مختلف قانون ساماندهی بازار خودرو را به درستی اجرا نکردهاند و حمایت از تولید نباید جان و مال مردم را به خطر اندازد. وی با اشاره به یک سال گذر از واگذاری ایرانخودرو به بخش خصوصی، تصریح میکند که خصوصیسازی واقعی رخ نداده و تفاوتی با مدیریت دولتی احساس نمیشود. در همین مدت، هیچ تغییری در کیفیت خودروها مشاهده نشده و چالش کمیت همچنان پابرجاست. این وضعیت نشان میدهد که سیاستهای همزمان کاهش تعرفه و افزایش قیمت خودرو، به جای ایجاد تعادل، نوعی بازی الاکلنگی تورم و تعرفه ایجاد کرده و مصرفکننده نهایی همچنان اصلیترین قربانی این معادله پیچیده است.
در این میان پیشنهاد بازگشت مدیریت ایرانخودرو به دولت از سوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس مطرح شده و اکثر نمایندگان با آن موافقاند. استدلال این است که واگذاریهای کنونی به بخش خصوصی واقعی نبوده و اثربخشی لازم را نداشته است. بسیاری از شرکتهای دولتی با بودجهای معادل بودجه عمومی کشور فعالیت میکنند اما سود قابل توجهی برای مردم ایجاد نمیکنند و صرفاً از منابع بیتالمال بهره میبرند. اگر این مجموعهها به بخش خصوصی واقعی واگذار شوند، علاوه بر ارتقای کارایی، میتوانند سهم واقعی خود را در اقتصاد کشور ایفا کنند و از فشار بر بودجه عمومی بکاهند.
کمکها و زیادهخواهی خودروسازان
مصطفی پوردهقان، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، با اشاره به افزایش مکرر قیمت خودرو توسط خودروسازان داخلی، تاکید میکند که علیرغم کمک مالی بیش از ۴۰ هزار میلیارد تومانی دولت و ثابت ماندن تعرفه واردات، باز هم شاهد افزایش قیمتها بودیم. خودروسازان در ماههای اخیر برای جبران افزایش هزینهها، درخواست این منابع را مطرح کردند و دولت نیز با حمایت مجلس، این مبلغ را در اختیار آنان قرار داد. حتی پس از دریافت این کمکها، خودروسازان خواستار ماندن تعرفه واردات خودرو در وضعیت فعلی شدند تا بتوانند سود خود را حفظ کنند. پوردهقان یادآور شد که این زیادهخواهیها قابل پیشبینی بود و ادامه آنها به افزایش قیمتها منجر شد. نماینده مجلس تأکید کرد که در بودجه سال ۱۴۰۵، مجلس به طور جدی در حوزه کاهش تعرفه واردات خودرو ورود خواهد کرد و میزان تعرفه ۴۰ درصدی کنونی نیز کاهش خواهد یافت. این اقدامات نشان میدهد که یارانهها و سیاستهای حمایتی دولت و مجلس، در شرایط فعلی بیش از آنکه مصرفکننده نهایی را حمایت کنند، به منافع خودروسازان تخصیص یافته و شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد همچنان پابرجاست.
کیفیت و کمیت، قربانی انحصار
با وجود یارانهها و مساعدتهای دولتی که حتی پس از خصوصیسازی ایرانخودرو در بهمن ۱۴۰۳ همچنان ادامه یافته، صنعت خودرو همچنان با مشکلات جدی در کیفیت و کمیت مواجه است. گزارشها نشان میدهد ایرانخودرو از ابتدای سال ۱۴۰۴ تا پایان بهمنماه ۴۸۵ هزار و ۹۱ دستگاه خودرو تولید کرده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۶۹۰۶ دستگاه کمتر است.
از سوی دیگر مشتریان همواره از کاهش کیفیت، نبود آپشنهای مناسب و فناوری پایین تولیدات داخلی نسبت به خودروهای خارجی گلهمند هستند. این در حالی است که ایرانخودرو و سایپا سالهاست با زیان انباشته روبهرو هستند؛ گزارش نیمه نخست ۱۴۰۴ نشان میدهد زیان انباشته این دو شرکت به ۲۵۵ همت رسیده، رقمی که نسبت به سال گذشته (۲۲۸ همت) افزایش یافته است. نتیجه پنج دهه ایجاد انحصار در صنعت خودرو، صفهای طولانی تقاضا در طرحهای فروش و قرعهکشی است. یازدهمین مرحله قرعهکشی ایرانخودرو در دیماه امسال با عرضه ۳۱ هزار و ۶۱۰ خودرو، ۱۰ میلیون و ۴۵۰ هزار ثبتنامکننده داشت؛ شانس برنده شدن یک به ۱۰ هزار و ۱۴ بود. انگیزه شرکتکنندگان عمدتاً بهرهمندی از سود ناشی از شکاف قیمت کارخانه و بازار است، نه مصرف واقعی خودرو.
قرعهکشی محدود به خودروهای داخلی نیست و تقاضای خودروهای وارداتی نیز بیسابقه است؛ آذرماه امسال، ۱۱۹ هزار و ۳۹۲ نفر برای خرید خودرو اقدام به وکالتی کردن حساب خود کردند، در حالی که تنها ۴۰۰۰ دستگاه عرضه شد، به طوری که شانس برنده شدن تنها ۳.۶ درصد بود. ثبتنام جدید برای شش خودرو وارداتی از ۲۵ بهمن آغاز شد و میزان ارزی تخصیص یافته برای واردات در سال ۱۴۰۵ یک میلیارد دلار تعیین شده، که نسبت به دو میلیارد دلار سال گذشته تقریبا نصف شده است. این آشفتهبازار نشان میدهد که کیفیت و کمیت تولید، شکاف قیمت و تقاضای سرسامآور، همگی قربانی سالها انحصار و مدیریت ناکارآمد صنعت خودرو شدهاند و مصرفکننده نهایی همچنان اصلیترین متضرر است.
زخم انحصار و ناکارآمدی بر تن خودروسازی
فیروز نادری، کارشناس صنعت خودرو، در گفتوگو با خبرنگار آتیهنو، ریشه افزایش متوالی قیمت خودرو در ایران را بهرهگیری کل صنعت از رانت دانست؛ شامل خودروسازان داخلی، مونتاژیها و وارداتیها. به گفته او، واگذاری ایرانخودرو در سال گذشته در عرض یک هفته انجام شد که نشاندهنده صوری بودن این انتقال بود و نیازمند کارشناسی طولانی مدت بود. نادری تصریح کرد: «این نوع انتقال با زد و بند صورت گرفته و حمایت مداوم دولت از خودروسازان، خود گواه انحصار و رانت در این صنعت است.»
وی افزود: «امسال خودروسازان داخلی سه بار قیمتها را افزایش دادند و این رشد را ناشی از تورم و افزایش نرخ ارز عنوان کردند، در حالی که بسیاری از مواد اولیه در داخل کشور تولید میشوند. خودروسازان از شرایط بحرانی اقتصادی سوءاستفاده کرده و در هر چند ماه یک بار قیمتها را بالا بردند.» دولت نیز در ابتدا وعده توقف این افزایشها را داد، اما نهایتاً افزایش ۴۰ درصدی ایرانخودرو را در دو مرحله تأیید کرد.
نادری تأکید کرد: «چگونه ممکن است صنعتی خصوصی باشد و دولت تا این حد آن را حمایت کند؟ چرا چنین حمایتی از دیگر صنایع نمیشود؟ واردات نیز در اختیار عدهای خاص است و باید برای همه آزاد باشد، نه اینکه شرکتهای غیرمرتبط مانند کارخانه ماکارونی یا تولید کانتینر مجوز واردات خودرو دریافت کنند.»
وی راهکار کنترل بازار را آزادسازی کامل واردات خودروهای کارکرده زیر پنج سال و برداشتن حمایتهای دولت از خودروسازان داخلی دانست تا رقابت با خودروهای خارجی کیفیت را افزایش دهد. نادری گفت: «اگر خودروسازان داخلی تعطیل شوند، وضعیت بهتر خواهد شد؛ مصرف سوخت و آلودگی کاهش مییابد و این سیاست فعلی تنها ما را با خودروسازی ناکارآمد حفظ میکند.»
این کارشناس هشدار داد: «کیفیت خودروهای داخلی به طور مستمر کاهش یافته است؛ بدنه ضعیف، سیستم برق ناکارآمد و قطعات عمدتاً از چین با کیفیت پایین وارد میشوند. مونتازیها تا حدودی قابل قبولاند، اما خودروسازان داخلی ارزانترین قطعات چینی را جایگزین میکنند. ما نفت را به چین میدهیم و در مقابل کالاهای بیکیفیت دریافت میکنیم. با این روند، صنعت خودرو به سوی نابودی میرود.»
ارسال دیدگاه
ضمیمه
